事件の真相考その２、事故発生から墜落までの経緯検証

　更新日／２０２３（平成３１. ５．１栄和元／栄和５）．２．１０日

　（れんだいこのショートメッセージ）
　ここで、｢事件の真相考その２、事故発生から墜落までの経緯検証｣事故発生から墜落までの経緯を確認する。れんだいこはメカのことは分からないので、文系頭脳で読み解いて見せる。以下、離陸から墜落するまでのＪＡＬ１２３便の飛行記録、交信記録ピット内の遣り取り、車内の様子を確認する。「コックピットのボイスレコーダ記録」が残されており、貴重な証言となった。判明するのは模様は次の通り。「航空事故調査報告書に基づく操縦室用音声記録装置(ボイスレコーダー：CVR)の記録」その他を参照する。　

　２０１０．０８．２１日、２０１５．０８.１４日再編集　れんだいこ拝

【乗員名簿】
　乗員、乗客について確認しておく。「乗員乗客名簿考」で詳述する。

　ＪＡＬ１２３便（以下単に「１２３便」と記す）には計１５人が乗務していた。年齢・総飛行時間は共に事故当時のものである。コックピット・クルーに機長（CAP）として高濱雅己（たかはま まさみ、４９歳）（運航部門指導教官、総飛行時間12,423時間）。高濱氏は、海上自衛隊出身の熟達したパイロットであった。副操縦士(COP、以下｢副長｣と記す)として佐々木祐（ささきゆたか、３９歳）（機長昇格訓練生、総飛行時間3,963時間）。航空機関士(F/E、以下｢機士｣と記す) は福田博（ふくだひろし、４６歳）（エンジニア部門教官、総飛行時間9,831時間、羽田-福岡線363・366便から引き続きJA8119に乗務）。三名共に日航選りすぐりのベテランパイロットであった。客室乗務員として１２名が、それぞれの持場についた。チーフパーサー（PUR）は波多野純（はたのじゅん、３９歳、総飛行時間10,225時間）。客室乗務員の白拍子（しらびょうし）由美子さん（当時２５歳）は新婚生活の身であった。旅客人数は大人４９７名、幼児１２名の計５０９名。乗員・１５名で計５２４名。お盆の帰省ラッシュに重なっており満席状態だった。
PRA プリレコーデッドアナウンス（録音テープアナウンス、以下｢録音アナ｣と記す）
PUR アナウンス
東京ＡＣＣ 東京航空交通管制区管制所（埼玉県所沢市、エア・コントロール・センター、以下、「ＡＣＣ」と記す）
YOK 横田進入管制所、東京ＡＣＣのすぐ隣りに米軍の通信傍受施設がある。　
APC 東京進入管制所
COM 日本航空社用無線
【第１の異変奇怪／コックピット・クルーに日航の名パイロット、客室乗務員然りをシフトした怪】
　何気なく見逃されているが、乗員の主要な部署には、機長の高濱雅己以下、格別に編成された｢日航生え抜き｣の者たちが選抜されていた。通常、航空機の操縦席は左席が機長席、右席が副長となる。この日の１２３便は、副長が機長席の左席に座って操縦と交信を担当し、機長が右席でモニター業務を行っていた。機士は後方の機関士席に座った。これを｢機長昇格訓練の為｣と理由づけされているが、｢何事かが起こる為の対策｣と窺うべきだろう。要するに、この日の１２３便に何かが起こることが前提に乗員編成され、最も機動的な形で座席されていたことを物語っている。結果は、事前予想を超える悲惨な結末になったが、｢日航生え抜き｣故の有能にして果敢な奮闘史を歴史に遺している。本件事故を、この観点から見ればより能く見えてくる。これを、「第１の異変奇怪／コックピット・クルーに日航の名パイロットをシフトした怪、客室乗務員然り」とする。
【第２の異変奇怪／定刻より１２分遅れの離陸】
　１９８５年８月１２日、日航所属ボーイング７４７ＳＲ１００型ＪＡ８１１９号機は、日航の定期便として羽田～千歳５０３便、羽田～福岡３６３便を経て、３６６便として福岡から１７時１２分に東京・羽田空港に到着している。航空機関士を除き事故時とは別の運航乗務員により運航されている。１７時１７分、１８番スポットで１２３便（東京ー大阪）として飛行準備のための点検等が行われた。出発予定時刻は１８時００分。燃料３時間１５分を搭載していた。

　東京航空局東京空港事務所に提出された同機の飛行計画は、計器飛行方式、巡航速度４６７ノット（真対気速度）、巡航高度24,000フィート、目的地大阪空港への経路は三原、相良、シーパーチ、Ｗ２７、串本ＶＯＲＴＡＣ、Ｖ５５、信太ＶＯＲ／ＤＭＥ、大阪ＮＤＢまでの予定所要時間は５４分、持久時間で表された燃料搭載料は３時間１５分であった。
６時０３分 　東京飛行場管制所／15L滑走路へ。１２３便／了解。
同４分 　１２３便がスポット１８から移動を開始し、滑走路１５に入った。この時刻が出発時間とみなされる。
　
１１分 　客室のスクリーンやＴＶの画像が救命胴衣等の説明が終わり、機体下部カメラによる滑走路の画像に切り替わる。乗務員が一斉に座席に座り離陸に備える。高濱機長が客室に挨拶放送。副機長が管制塔から離陸許可を貰う。

　羽田管制塔／Japan Air 123 Clerd For Take Off Run Way 03（羽田コントロールよりＪＡＬ１２３、０３滑走路にて離陸を許可する）。１２３便／Japan Air 123 Roger.Cler Take Off（ＪＡＬ１２３、了解）。高濱機長が副機長に着陸許可を貰った旨の確認。エンジンの出力を徐々に出し、エンジン回転計が６０パーセント付近になったところで一旦止め、全エンジンの計器が安定していることをクルー三人全員が確認。離陸推力ボタンを押し離陸開始。自動でエンジンの出力が上がり、ゆっくりと滑走を始め、徐々にスピードが離陸速度まで加速されていく。機士が速度計を読み上げ副長が呼応する。

　「Ｖ１！」（緊急停止可能速度）。「ＶＲ！」（離陸可能速度）。副長が操縦桿を引き離陸した。
１２分 　東京ターミナル管制所／浦賀へ誘導。高度13,000ftを維持せよ。１２３便／了解。１２３便が定刻より１２分遅れに羽田を離陸。
※「１２分遅れ」の理由は明らかにされていない。

　出発予定時刻は１８時００分のところ、何故に１２分遅れになったのか。これにつき詮索されていないが、奇妙なことではなかろうか。これを、「第２の異変奇怪／定刻より１２分遅れの離陸」とする。
【順調な飛行】
　５２４人の乗客・乗員を乗せた１２３便が離陸する。離陸後、機首を１８０度（真南）に向け、１万３０００フィート（３９６０ｍ）までの上昇が許可された。その後２万４０００フィート（７３１５ｍ）への上昇が承認された。
１５分 　東京飛行場管制所／２００度へ右旋回せよ。１２３便／了解。
１６分 　東京ターミナル管制所／２マイル左へ。上昇し高度２４，０００ftを維持せよ。１２３便／了解。
１７分 　浦賀を通過。１２３便の管制が羽田空港管制塔からＡＣＣに引き継がれた。１２３便が大島の北を伊豆半島の下田市方面をめざして上昇していった。木更津沖、東京湾から房総半島西部をなめ、相模湾に出る。１２３便／現在位置からシーパーチ（非義務位置通報点、大島から２５３度、７４海里）直行を希望。ACC／了解。
１８分３３秒 　ＡＣＣ／Japan Air 123 Cler Direct Seaparch（１２３便が現在位置より三原を経由しないシーパーチ直行することを承認する）。１２３便／了解（Roger. Cler Direct. Seaparch）。これよりシーパーチに直行する。
【第３の異変奇怪／ボイスレコーダー、フライトレコーダー非公開の謎】
　ボイスレコーダー(CVR)、フライトレコーダー(CFR)が非公開されている。後に一部公開されたが改竄されている形跡が認められる。これにつき、｢ボイスレコーダー証言｣で詳述する。これを、「第３の異変奇怪／イスレコーダー、フライトレコーダー非公開の謎」とする。
【第４の異変奇怪／飛行航跡記録図改竄の謎】
　公開されている飛行記録が改竄されている。これについては本稿の各章で確認しておく。｢航跡図｣を転載しておく。この航跡図では、三度にわたる羽田着陸の試みが出てこない。明らかに改竄されていることが透けて見えてくる。これを、「第４の異変奇怪／飛行航跡記録図改竄の謎」とする。
事故調査報告書を基にした日本航空１２３便飛行航跡地図 東京都→千葉県→（東京都）→静岡県→山梨県→静岡県→東京都→埼玉県→長野県→群馬県
【安定飛行に入る】
　６時１８分過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見える上空、高度１万１３００フィート（３４４０ｍ）に達している。この時点で飛行機は水平飛行に移っており、ベルト着用ランプが消えていたと推理できる。客室乗務員達が子供達に十ｃｍ程の特注ミッキーマウスのぬいぐるみを配っている。日本航空は東京ディズニーランドと業務提携をしていた関係で、ミッキーマウスは日航のキャラクターでもあった。この時点までは順調に飛行を続けている。　
【第５の異変奇怪／奇怪な飛行物体の接近】
　６時１８分過ぎ、異変奇怪が発生している。「奇怪な飛行物体が飛行機に近づいて来た」。これを、「第５の異変奇怪／飛行物体の接近」とする。
１８分 　操縦クルーが、右前方から奇怪な飛行物体が飛行機に近づいて来るのを視認している。
【乗客の小川哲（４１歳）氏が捉えた飛行物体考】
　これにつき、座席中央部分の最後部から５番目に座っていた小川哲（４１歳）氏が、尾翼が吹き飛ぶ６分前、飛行機の窓から123便を追尾するように飛行してくる飛行物体をカメラに収めている。これを仮に｢小川氏の遺物写真｣と命名する。この写真は、ＪＡＬ１２３便事件の謎を解く唯一の貴重な物的証拠として後世に遺された。週刊現代２０１０．８．１４日号が「JAL機墜落２５年後の真実」と題して4頁にわたって大きく取り上げている。父母と妹の3人を失ったA氏が提供したもので、A氏の父親がR５（右側最後部）ドア近くの窓の外を１０枚連続撮影しており、５枚目から不思議な写真が続く。窓の外に異変を感じ取り、それを確かめるように何度もシャッターを押しているようにも見える。
　日航客室乗務員落合由美さんの同僚にして｢日航１２３便墜落の新事実　目撃証言から真相に迫る｣（河出書房新社、２０１７．７．１７）の著者・青山透子さんが、この写真をパソコン上で拡大していったところオレンジ色に変色していったという。画像処理の専門家にこの写真の検証を依頼したところ次のように示唆されている。
　「円錐もしくは円筒のようなものを正面右斜めから見たようなイメージで、この物体はオレンジ帯の方向から飛行機の進行方向に向かっているように見えます」。

　この「オレンジ」の正体につき、著名な航空評論家の関川栄一郎のテレビ発言「無人標的機がぶつかったのではないか」が傾聴に値する。１２３便は「横」からのG（圧力）によって機体が揺れている。「後部圧力隔壁損壊」では横揺れは起きない。この「オレンジ」が右方向から１２３便に接近しているとすれば、乗客が撮影した「オレンジの飛行体」と１２３便墜落との間に重要な関連があることは明らかだろう。この「関川発言」はその後報じられなかった。しかし、取り繕う暇のない初期報道にこそ事件の「真実」が潜んでいるのではあるまいか。
　乗客（座席中央部分の最後部から５番目に座っていた小川哲（４１歳）氏）が事故直前に移した写真から、日航機に近づくオレンジ色の物体が発見されている。「専門家の意見では、自衛隊の無人標的機または練習用ミサイルの可能性がある」と解説されているが、別解説として「日本駐留のＵＳＡＦはオレンジ色の飛行体持ってたよ、AIMー４Fとかのフアルコン中性子ﾐｻｲﾙだ」の言がある。隠蔽されているので、これ以上の詮索はできないが、誤推理誘導に惑わされず少なくとも「日航機に近づくオレンジ色の物体」の存在を確認することが肝要である。
【第６の異変奇怪／｢小川氏の遺物写真｣が語る低空飛行】
　この写真の重要性は、事故調発表の飛行経路によると「１２３便は、伊豆半島下田、白浜海岸の上空７０００mを西に向かって飛行した」としているが、実際はもっとずっと低い位置から撮影していることを証していることにある。池田昌昭氏の著書「JAL１２３便 墜落事故真相解明」に低空飛行があったことを裏づける証言が掲載されている。(1)、「いつもの二倍近い大きさに見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」。(2)、「河津町の谷津のKさんとWさんとが、伊豆急行線河津駅前ベンチで休憩中、海側の北東上空で雷のような『ボーン』という音がした。上空を見上げるとジャンボ機は機体後部から灰色の煙を出して駅の真っすぐ上まで水平飛行した」(人名はイニシャル表記に変更)。(3)、(南伊豆市の上空を)「やけに低い所を飛んでいる」。これらの証言は｢小川氏の遺物写真｣と照応する。これを踏まえて、｢(新)日本の黒い霧｣は、「JAL１２３便は、伊豆半島下田東岸にある天領山の上空をほぼ真東に向かって飛行している。その高度はおよそ７００m」という結論を導き出している。これより、｢ボイスレコーダー(CVR)、フライトレコーダー(CFR)、レーダー記録（飛行経路図）等は全て捏造｣と断定している。この断定は正しいのではなかろうか。これを、｢第６の異変奇怪／｢小川氏の遺物写真｣が語る低空飛行｣とする。
【第７の異変奇怪／ベルト着用サインの再点灯】
　２０分頃、相模湾。大島の手前。この頃、社内無線で「１２３便の離陸は１２分遅延」を放送している。

　ここで異変奇怪が発生している。一度外したシートベルトが再着用を促されている。これを、「第７の異変奇怪／ベルト着用サインの再点灯」とする。
２３分 　乗客にベルト着用を指示している。これは、既に一度解除されたベルト着用が再度義務づけられたことを意味する。これは何らかの異変があったものと思われる。
【相模湾、大島の上空を通過】
　２４分頃、相模湾、大島の上空を通過。高度７２００メートル、南西方向に機首を向けて上昇していた。
２４分
１２秒～ 　ここで、「コックピットと客室とのやりとり」が記録されている。
スチュワーデス
（松原幸子？）		 　（トイレにいき）たいという方がいらっしゃるのですが、よろしいでしょうか。
副長 　気をつけて。
機士 　じゃぁ気をつけてお願いします。手早く、気をつけてください。
スチュワーデス 　はいありがとうございます。
【第８の異変奇怪／「気をつけて」のリアリティー】
　「気をつけて」は普通は慣用語であるが、この場合はリアルな「気をつけて」ではなかろうか。
非常に緊張した雰囲気の中でのやり取りであったことに気づかされる。これを、「第８の異変奇怪／
「気をつけて」繰り返しの怪」とする。
※ボイスレコーダーに残されたこの時の副操縦士の声を周波数分析した結果、スチュワーデスの声が正
常値の３であるのに対し、副操縦士の声の緊張度は７と明らかに「上ずって」おり且つ声が異状に高い緊
張度を示している。
【第９の異変奇怪／ボイスレコーダー削除】
　「１８時１２分に離陸後、１８時２４分１９秒～３４秒までのボイスレコーダーが削除されている。推測するのに隠さねばならない会話、不都合なやりとりが録音されているからであろう」。これを、「第９の異変奇怪／ボイスレコーダー削除の怪」とする。
【第１０の異変奇怪／１２３便の垂直尾翼に衝撃音】
　離陸後１２分、１２３便が、シーパーチに向け巡航高度２４,000フィートに上昇、伊豆大島の北を下田市方面を目指して飛行中。ここで異変奇怪が発生している。「１２３便の垂直尾翼に衝撃音」が発生している。これを、「第１０の異変奇怪／１２３便の垂直尾翼に衝撃音」とする。
２４分
３５秒 　相模湾上で、１２３便の機体後部の垂直尾翼に｢ドーン｣という衝撃音が発生している。ボイスレコーダーを聞いてみると「ドドーンドンドン」と聞こえる。何ものかが衝突している爆撃音のように思われる。何が起こったのか？　
３７秒 　ビッビッビッビッ・・・・・・・（客室内気圧低警報）」（１秒後停止）。
　客室高度警報音(または離陸警報音)。
３８秒 　発言者不明(CAP)の「まずい」。
３９秒 　機長(CAP)／なんか爆発したぞ。

　この衝撃音は衝突と理解すべきではなかろうか。機長も｢なんか爆発したぞ｣と｢爆発｣と言及している。機長発言は、与えられた環境、条件下での意図的故意の声の記録であり非常に重要である。

　この時の高度は２万３９００フィート（７１７０ｍ）。とすると、操縦クルーが、６時１８分に奇怪な飛行物体を視認した時点の高度１万１３００フィート（３４４０ｍ）から衝撃音を聞くまでの６分間に１万２６００フィート（３７８０ｍ）も上昇していることになる。１２３便は、まるで何かから逃げるかのように低空飛行、猛烈な急上昇をしていたことになる。これは、１２３便が６分間も謎の飛行物体に追い掛け回されていたことを意味するのではなかろうか。この辺りの緊迫した機長交信はフライトレコーダーから消されたと思われる。
　この時の衝撃が「爆発」のようなものであったことは、「日航機墜落事故で亡くなった人の遺書とメモ書き」でも裏付けられる。河口博次氏（５２歳、兵庫県芦屋市。大阪商船三井船舶神戸支店長） が遺した手帳への走り書き２１９字には、「何か機内で爆発したような形で煙が出て　降下しだした。どこえどうなるのか」と記されている。
　日本航空のアシスタント・パーサー(パーサーを補佐するスチュワーデスの地位)にして、当日、偶々か万一の用心としてかは分からないが乗客として乗り合わせており且つ生存者の一人となった落合由美氏が「パーンという乾いた高めの音だった」と次のように証言している。これを確認しておく。
　｢そろそろ水平飛行に移るかなというとき、パ－ンという、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。バーンではなくて高めのパーンです。急減圧がなくても耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。しかし、振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった」。
【第１１の異変奇怪／巡航ミサイルＳＳＭ－１による１２３便要撃の怪】
　｢無人標的機『ファイア・ビー』の衝突説（ＥＪ第１０５４号）｣その他参照。
　
　１２３便は、６分間も｢謎の飛行物体｣に追い掛け回されている。何かが飛んできて偶然にぶつかったという状況ではなく、その飛行物体は、相手がどのように高度を変えても、時々刻々自ら軌道修正を行い、標的を追い詰めて標的の後ろに回って追尾する能力を持つ。このことから考えて、｢謎の飛行物体｣は「無人標的機巡航ミサイルＳＳＭ－１」であると考えられる。最初謎の飛行物体はコックピットの右サイドで視認されている。つまり、１２３便よりも前の方を飛んでいたことになる。その後、飛行機の右後ろに回り、そこから垂直尾翼に衝突している。その結果が１２３便の垂直尾翼破壊だった。

　この日、相模湾上に、当時の最新の高度ミサイル防空システムを備えたシステム艦である新型護衛艦「まつゆき」が航行している。関東西空域には自衛隊機Ｃ－１が飛行している。米軍機も確認されている（位置や高度など不明）。これにつき「123便墜落時の相模湾上での日米演習中」との説がある。これを「第１２の異変奇怪／123便墜落時の相模湾上での日米演習中」とする。
(私論．私見)　｢第１１の異変奇怪／123便墜落時日米演習中の怪｣。
　「１２３便墜落時日米演習」は、「第１の異変奇怪／コックピット・クルーに日航の名パイロットをシフトした怪」同様に、１２３便に変事が起こる事を前提とした対応だったのではなかろうか。
【第１２の異変奇怪／巡航ミサイルＳＳＭ－１による１２３便要撃の怪】
　これらのどれかによる「無人標的機巡航ミサイルＳＳＭ－１」迎撃が推定されている。「無人標的機」には、１．「高速ファイア・ビー」、２．「高速チャカ（CHUKAR II ）」、３．「対空ターゲット・ドロン」の３種がある。垂直尾翼を壊したのは、このうちの「高速ファイア・ビー」である可能性が高い。

　｢謎の飛行物体｣の正体は国産の巡航ミサイルＳＳＭ－１であると推定されている。１２３便は何故に巡航ミサイルＳＳＭ－１に要撃されねばならなかったのか。これを、「第１２の異変奇怪／巡航ミサイルＳＳＭ－１による１２３便要撃の怪」とする。

　無人標的機(オレンジエア)
(私論．私見)　
　これについては「日航ジャンボ１２３便　垂直尾翼にオレンジエアが刺さっていた（カラー写真掲載）」で確認する。
　日航ジャンボ123便　　垂直尾翼にオレンジエアが刺さっていた
　（カラー写真掲載）
2010/08/16
　日航ジャンボ123便　垂直尾翼にオレンジエアが刺さっていた　（カラー写真掲載）
　ttp://www.asyura2.com/10/lunchbreak41/msg/520.html
　ttp://www.intecjapan.com/blog/cat18/
　ＪＡＬ１２３便を追尾したＦ－４ＥＪ戦闘機の航空基地指令への報告の中に、欠けた垂直尾翼に巡航ミサイルの衝突痕跡――オレンジ色の塗料の跡があるというのがあったのです。自衛隊では軍事演習用の機器は、オレンジ色に塗ってあるのです。この報告を受けた航空基地指令はがくぜんとします。そして、直ちにこの事実は上級指令者（航空幕僚）に報告されたのです。その航空幕僚はそれをさらに上――自衛隊を指揮命令する立場の者に報告して、指示を仰いでいるはずです。垂直尾翼にオレンジ色の塗料の痕跡が残っているということは民間機が軍事演習のターゲットになって操縦不能に陥ったことになり、日本国政府と自衛隊の立場は完全に崩壊します。しかし、本来であれば、だからこそＪＡＬ１２３便に乗っている５２４人の乗客・乗員の救出を何としてでも行うべきなのです。しかし、われわれは、この事件のあと、警察や自衛隊、各官庁の官僚たちの責任回避体質をイヤというほど見てきています。彼らがこういう状況に直面したときどうするか。何よりも現体制の維持と責任回避を考えただろうと思います。 　
【第１３の異変奇怪／事故説の怪】
　このミサイルが演習上の事故によって衝突したとする説が流布されているが、｢事故｣か｢故意｣かを軽断すべきではなかろう。真相派にしてかような俗説を唱えているものが多いが、これではいつまでたつても真相に辿り着けないであろう。私説は、意図的故意説を採る。この説に依拠しても、その理由を廻って更に枝分かれるする。何事も、真相解明はかように難しい。これを、｢第１３の異変奇怪／事故説の怪｣とする。
【神業操縦】
　１２３便は、この時の衝撃で垂直尾翼が大きく破損し、ほぼ５分の３以上を失った。旅客機の操縦桿の動きは、操縦桿に繋がるケーブルが直接動翼を動かすのではなく、ハイドロ油圧を制御する機器に繋がっている。この機器と動翼はプッシュ・ロッド（操縦棒）で繋がり操縦桿からの動きは油圧を介して操縦棒を動かし動翼に伝えられている。ジャンボ機は不測の事態に備え各操舵系を４系統のハイドロ制御（油圧による制御）に分けていたが、尾翼破損で４系統ライン全ての配管末端が破壊された。これにより、各操舵系のハイドロ制御油が破損箇所から徐々に抜け始め、ハイドロ制御だけで操作されている操縦系統が全て失われた。

　１２３便は、このハイドロ制御機能が損傷した為に以降の飛行が困難を極めることになった。上昇、下降、旋回機能を失い、エンジン出力の微調整だけでかろうじて飛行を続けることになった。にも拘らず３０分以上、飛行を続けた。操縦ミスの疑いは微塵もなく、３０分余の間飛行できたその操縦テクニックは神業だった。最後の最期まで３人のパイロットはできうるあらゆる努力をしていたことがコックピット・ボイス・レコーダーから分かっている。「操縦不能」状態で最期まで頑張ったパイロット達の努力にただ頭が下がる想いがする。残念な結果に終わってしまったが、パイロット達の文字通り「必死の努力」が刻まれている。
【第１４の異変奇怪／スコーク７７発信】
　ここで異変奇怪が発生している。滅多に発信されないいわゆる「エマージェンシー・コール」（緊急通信）の国際緊急無線信号「スコーク７７」を発信している。これを、「第１４の異変奇怪／スコーク７７発信」とする。
２４分
４２秒 　機長(CAP)／｢スコーク７７００(EMG=緊急遭難信号）｣入れるぞ。
４２秒 　機長(CAP)／入れる入れよ。
４３秒 　副長(COP) ／はい。
※機長の「入れる」とは、ATCトランスポンダにコード番号を入力するという意味。続く「入れよ」とは、ＡＴＣトランスポンダの周波数で自衛隊機との音声による交信に入れと、副長に指示をだしている。スコーク７７の識別信号を自動発信するＡＴＣトランスポンダは、同じ周波数を使うことで、機長席のヘッドフォンを通じて軍用航空機と音声で交信できる。機長は、識別コードの入力後、副操縦士のヘッドフォンに自衛隊機との交信が入ることを副操縦士に伝えている。
※衝突から７秒後、機長が、東京ＡＣＣ管制部（東京航空交通管制部）に、いわゆる「エマージェンシー・コール」（EMG、緊急遭難通信）の国際緊急無線信号「スコーク７７」を発信している。
※ 「スコーク７７」を発信させた１２３便は、墜落したと見られる午後６時５６分２６秒までの間に次の４つと交信している。（数字）はその通信回数。東京航空管制（２８）、羽田航空管制（８）、横田基地（１３）、日航羽田無線（９）。このうち横田基地（１３）が非開示である。
※埼玉県所沢市の東京ＡＣＣ管制室。管制室にはズラリと航空監視レーダーが十五台並び各エリアを管制していた。その関東南Ａ空域のレーダー画面にＥＭＧ（緊急事態）の赤い文字が点滅し、ピーピーと金属音を帯びた警報が鳴った。管制室は騒然となり、直ちに１２３便への対応をとる体制にかかる。
４３秒 　副長(COP)／ギアドア。
　機長(CAP)／ギア見て、ギア。
　機士(F/E)／えっ。
　機長(CAP)／ギア見て、ギア。
※副長発言は「ギアドア」ではなく、「エルロン」と云っている可能性がある。エルロンとは主翼の補助翼のこと。破損箇所を模索してるものと見られるが、機長はそれに対しギア(車輪)のチェックを指示している。
４４秒 　爆発音発生の１０秒後、男性パーサーによる「酸素マスクを着けて下さい、ベルトをしてください」アナウンスが流されている。録音アナウンスではなく直接アナウンスになっている。
４６秒 　機長(CAP)／エンジン？　
４７秒 　ブーッ。
４８秒 　副長(COP)／スコーク７７。これみてくださいよ。
　機士(F/E)／オールエンジン（All Engine）
　　　　　　　　？オレンジエア（Orenge Air）。
５１秒 　機士(F/E)／ラジオ追送いたしますので。
５２秒 　副長(COP)／はい。
５３秒 　機士(F/E)／えっ。
５５秒 　機士(F/E)／ オールエンジン（オレンジエア？）・・・。
※「オレンジエア」は海上自衛隊のミサイルの隠語で、ファイヤー・ビーが衝突したことを伝えている。
５７秒 　副長(COP)／ハイドロプレッシャみませんか？
５９秒 　機長(CAP) ／何か爆発したよ。
※機長が繰り返して印象付けしていることになる。

　｢スコーク７７｣は要撃されたことを意味する緊急事態遭難信号であり、これを発信している飛行機の飛行は他機よりも優先され、その針路の空域を飛ぶ他機は衝突回避のために排除される。それほどの重みを持つ緊急信号を即座に発信していることになる。飛行機がハイジャックされたり、他から攻撃されたようなときに発信する緊急信号であり、めったなことでは使わない。そういう「スコーク７７」を発信した異常性を見て取る必要がある。１２３便がいきなり「スコーク７７」の発信指示したと云うことは、よほど危険を感じるような事件が発生していた可能性が高い。以降、１２３便は、墜落したと見られる午後６時５６分２６秒までの間に、東京航空管制２８、横田基地８、日航羽田１３、無線９の４交信している。

　「スコーク７７」とは、「航空機を識別するためにトランスポンダ（中継器）に設定する４桁の数字をATCコードあるいはスコークと云い、００００～７７７７まで使い分け設定されている。７７００だと緊急事態、７６００は無線通信不能、７５００はハイジャックされた時に使う。つまり、スコーク７７とはトランスポンダに７７００を設定したということを意味しており、音声で連絡しなくても自動的に当該飛行機が緊急事態に陥ったことを知らせる。機械（トランスポンダ）が自動的に状態を発信し続けてくれる」と云う機能である。
２５分
０４秒 　爆発音発生の３０秒後、管制室内に客室高度警報音（または離陸警報音）ブザーが鳴り出し、鳴り続けることになる（４７分２８秒まで鳴動継続）。
　レーダー画面の日航１２３便の機影に、緊急事態（エマージェンシー）を示す「ＥＭＧ」の文字が点滅し始めた。
　首都防空監視を勤めるレーダーサイトの航空自衛隊・第４４警戒隊レーダー（千葉県峯岡山基地）が１２３便の緊急信号を受理した。これより１２３便のレーダー監視が始まっている。
５秒 　機士(F/E) ／ギア、ファイブオフ。
６秒 　(PUR) アナウンス／ベルトを必ずしてください 。
１４秒 　機士(F/E) ／はいはいラジャー。
１５秒 　アナウンスが流れ始める。内容は「ベルトを締めて下さい。タバコは消して下さい。只今緊急降下中」。ここからパーサーによる機内放送が始まる。「酸素マスクを着けて下さい。ベルトをして下さい」。
１６秒 　機長(CAP) ／ライトターン、ライトターン。油圧、低下した。
１７秒 　機長(CAP) ／ライトターン、ライトターン。
※機長は羽田空港に戻ることを選択し、副長に右旋回を指示し、東京ＡＣＣ管制部へ許可を申請している。
１９秒 　副長(COP) ／プレッシャ？。
　機士(F/E) ／おっこった。
２０秒 　緊急降下。
【第１５の異変奇怪／羽田帰還要請適わず】
　ここで異変奇怪が発生している。「スコーク７７」を発信した後、機長が自ら
ＡＣＣに対し「羽田への帰還」を求めている。ところが、羽田帰還が認められ
ず、米軍横田基地へ誘導され、なぜか１２３便がそれに従わず最後の時を
迎えていくことになる。本事件の最大ミステリーがここにある。これを、「第１
５の異変奇怪／羽田帰還要請適わず」とする。
２５分
２１秒－３４秒 　機長(CAP) ／Ah,Tokyo,Japan Air 123,request from immediate..trouble request return back to Haneda
descend and maintain 220 over.（「アー、東京管制部、こち
ら日航１２３便、緊急トラブル発生。羽田への帰還を求めて降下。２万２千フィート（高度約６７００メートル）オーバーどうぞ）。
※同高度を維持すること及び羽田（東京国際空港）に引き
返すとの要求が行われた。　
３５秒－３９秒
ＡＣＣ Roger,Apprived As You Request
（了解。要求どおり承認します）
（２０００フィートまで降下ですね）。
※普段ならトラブルの中身を伝えてくるはずだが何も伝え
ていない。
４０秒－４１秒
機長(CAP) Rader Vecter To Oshima Please（大島へのレーダー誘導をお願いします）。
４２秒－４４秒
ＡＣＣ Roger, You want right or left turn?（了解しました。右旋回しますか、それとも左旋回ですか？）。
４５秒－４７秒
機長(CAP) Going to Right Turn,Over（右旋回に移っています。どうぞ）。
４９秒－５１秒
ＡＣＣ Right,Right Heading090 Radar Vecter To Oshima（伊豆大島へレーダー誘導しますので、右、磁石方位０９０（９０度）で飛行してください）。
５２秒
機長(CAP) ０９０（了解）。
５３秒
機長(CAP) バンクとんな　そんなに。
(PRA) Fasten your
５４秒 　副長(COP) ／はい。
５５秒 　機体は角度を強めて右旋回を始めた。機長／おい、バンク（角度）そんなとるなよ、そんなに。
　副長(COP)／はい。
※だが、なお角度が増す。
５９秒 　機長(CAP) ／なんだよ　それ。

　この間、６時２５分４秒に鳴り出した客室高度警報音（または離陸警報音）ブザーが６時４７分２８秒まで鳴り続ける。そこへさらに高度警報音が２秒間鳴る瞬間が何度かある。
２６分００秒
００秒 　機士（F/E) ／ハイドロ・プレッシャー（油圧）が落っこちてます、ハイドロが。
※制御油圧メーターの針が全てゼロを指していた。
０３秒 　機長(CAP) ／バンクそんなにとるな。
（機長／バンクそんな取んなって云ってんだよ！このバカッ！。（角度）何度あんの！。）　
０４秒 　機長はおもむろに副長に話しかける。機長／今、マニュアル（手動操縦）だからな、マニュアル。
０５秒 　副長(COP) ／はい。
　[高度警報音２秒間]
１１秒 　機長(CAP) ／（角度）戻せっ！。
　副長(COP) ／戻らない。
１５秒 　機長(CAP) ／プルアップ。
２７秒 　機長(CAP) ／ハイドロ全部だめ？。
　副長(COP) 又は機士(F/E) ／はい。
２９秒 　(ACC) Ah, 123　negative,negative,negative call you.
３１秒 　機長(CAP) ／ディセント。
　副長(COP) ／はい。
　機士(F/E) ／ディセンドしたほうが、いいかもしれないですね。
３５秒 　副長(COP) ／ディセンド。
４０秒 　[高度警報音２秒間]
４１秒 　機長(CAP) ／「なんでこいつ鳴るんや」。愚痴っている。
４２秒 　(PUR) アナウンス／えー 酸素マスク十分にお着けになって、バンドは頭にかけてください。バンドは頭にかけてください。
４５秒 　機長(CAP) ／オーケー。ライトターン。
４７秒 　副長(COP) ／ライトターン。
５４秒 　(PUR)アナウンス／えー 乗務員はえー 酸素ボトルの応援をお願いします。
【第１６の異変奇怪／ＡＣＣの緊急事態宣言再確認の間延び】
　ここで異変奇怪が発生している。ＡＣＣが１２３便に緊急事態宣言を再確認している。しかし、この緊迫局面にしては不似合いな落ち着きではなかろうか。これを、「第１６の異変奇怪／ＡＣＣの緊急事態宣言再確認の間延び」とする。
２７分
０２秒－０５秒 　ＡＣＣ／１２３便、確認しますが緊急事態を宣言しますね（Japan Air 123 Confirm You Are Declate Emargency That`s Right?）。
０７秒 　機長(CAP) ／その通りです（That`s Affirmative）。
【第１７の異変奇怪／ＡＣＣの要請に対し１２３便が応答せずの謎】
２７分
９秒－１３秒 　ＡＣＣ／１２３便、了解。どういった緊急事態ですか。緊急事態の内容を、知らせてください（123 Roger And Request Your Nature Of Emargency）。１２３便／了解。

　ここで異変奇怪が発生している。ＡＣＣの緊急事態の内容確認に対し、これに対し１２３便が応答していない。これもオカシナことである。原因が分からないなら分かりないなりに知らせることができるのに、それさえなかったと云うことは逆に公表できない事情下にあったことを知らせていた可能性がある。これを、「第１７の異変奇怪／ＡＣＣの緊急事態の内容確認に対し１２３便が応答せずの謎｣する。
【アナウンス／ただいま緊急降下中】
２７分
１５秒 　[高度警報音２秒間]
１７秒－３０秒 　(PRA) アナウンス／ただいま緊急降下中。マスクをつけてください。ベルトを締めてください。タバコは消してください。ただいま緊急降下中です。
３１秒 　機長(CAP) ／ハイドロは？。
　機士(F/E) ／はい。　
４７秒 　機士(F/E) ／ハイドロプレッシャオールロス。
４９秒 　副長(COP) ／オールロスですか？　
５０秒 　機長(CAP) ／いや、ロック。
５１秒 　機士(F/E) ／オールロス。
５２秒 　副長(COP) ／オールロスね？。
　機士(F/E) ／はい。　
【第１８の異変奇怪／副長が｢カンパニーにリクエスト｣要請の謎】
２７分
５４秒－５５秒 　副長(COP) ／カンパニー、えー・・・中です。お願いします。えーそうしてください。
５７秒－５９秒 　副長(COP)／カンパニーにリクエストしてください。　

　ここで異変奇怪が発生している。副長が｢カンパニーにリクエスト｣要請している。これは、ＡＣＣとのやりとりが齟齬をきたしていることを物語っていよう。あるいは何らかの了解事項が生起しており｢カンパニーにリクエスト｣が必要になっていたのかもしれない。これを、「第１８の異変奇怪／副長が『カンパニーにリクエスト要請』の謎｣する。　
【第１９の異変奇怪／乗客の騒ぎ】
　２８分頃、１２３便は伊豆半島南部の中央付近で若干右へ変針し西北西に向かって伊豆半島を横切り駿河湾上空に差し掛かっていた。
２８分
００秒 　機長(CAP) 「なんで騒いでんの？」と発言する。
※これは客室の様子を指していると思われる。

　このとき異変奇怪が発生している。この時の騒ぎについて検証されていない。この辺りの情報が非開示されていることによるとおもわれる。これを、「第１９の異変奇怪／乗客の騒ぎ」とする。
【１２３便がＡＣＣに「操縦不可能」通信】
　１２３便から「操縦不可能」と伝えられ、羽田空港航務課に航空機救難調整本部（ＲＣＣ）が置かれ、緊急着陸の準備が始まる。
２８分
００秒 　機長(CAP) ／気合を入れろ。
　副長(COP)／はい。もってないかどうか聞いてみます。
※機士が客室乗務員との連絡を始めている。
０５秒 　機長(CAP) ／ストールするぞほんとうに。
　副長(COP)／はい。気をつけてやります。
　機長(CAP) ／はいじゃないが。
　副長(COP)／はい。
　機長(CAP) ／ディセンド。
１４秒 　機士(F/E) ／下がりましょう。
　アナ(PUR)／お客様にお願いいたします。お子様連れのお客様、どうぞ近くの方、恐れ入り増すがお様のマスクの用意をお願いいたします。
１６秒 　[高度警報音２秒間]
２１秒 　機長(CAP) ／あんたいれとくれ。
　副長(COP)／はい。
３０秒－３４秒
ＡＣＣ Japan Air 123 Fly Heading 090 Radar Vector To Oshima（ＪＡＬ１２３便、レーダー誘導のため磁方位９０度（東）で飛行せよ、大島レー ダー誘導です）。
ＡＣＣ Uncontrol Roger Understand（操縦不能了解しました）。
　この後、地上との交信が時々途絶え途絶えになる。
３５秒
機長(CAP) But! Now Uncontrol!（しかし、現在アンコントロール（操縦不能））。
３７秒 　[機内電話呼出音]
３９秒 　(ACC) Uncontrol　roger understood.
４８秒 　機長(CAP) ／ライト ターン、ディセンド。
５２秒 　[高度警報音２秒間]
５９秒 　機長／なんだこれ。

　６時２８分３６秒時点の高度は２万２１００ft、速度２８０kt。この時、１２３便は駿河湾上空で静岡の焼津付近に達しており、なお西に向っていた。１２３便は、垂直尾翼の大半が破壊されたことで、そこを通っていた４本のハイドロプレッシャー(油圧系統）が全壊し、全くの操縦不能に陥った。この事態を人間にたとえるなら、突然、大動脈が切断され、大量出血した状態である。ダッチロール(航空機が激しく横揺れしながら首を振り、８の字を描くように飛行する状態）とフゴイド運動（航空機が急角度での上昇と下降を繰り返す状態）に悩まされている。いわゆるダッチロールである。

２９分
００秒 　機長(CAP) 気合を入れろ。
　副長(COP) はい。
０１秒 　機士(F/E) もってないかどうかきいてみます。
０５秒 　機長(CAP) ／ストールするぞほんとうに。
０６秒 　副長(COP) ／はい 気をつけてやります。
０７秒 　機長(CAP) ／はいじゃないが。
　副長(COP) ／はい。
０９秒 　機長(CAP) ／ディセンド。
１５秒－１９秒 　(ACC)JAPAN AIR　123　if possible　squawk　2072 normal.
１６秒 　[高度警報音２秒間]
２１秒 　機長(CAP) あんたいれとくれ。
２２秒 　副長(COP) ／はい。
３７秒 　【機内電話呼出音】
５２秒 　【高度警報音２秒間】
５９秒 　機長(CAP) ／なんだこれ。
【１２３便が静岡県焼津市上空を旋回】
　６時３０分、静岡県焼津市の北付近の上空を通過中。
３０分
００秒 　機長(CAP) ・・・。
０２秒 　[機内電話呼出音]
１９秒 　[高度警報音２秒間]
２８秒 　機士(F/E) ／（インターフォン）オキシジェンプレッシャーどうですか。　　
２９秒 　[火災警報音１秒間]
※爆発音発生の５分５４秒後、断続的に３回程、火災警報音が鳴っており、その音がＣＶＲに録音されていることが事故調によって解読されている。
３０秒 　機士(F/E) ／オキシジェンマスク落っこってますか？
３５秒 　機士(F/E) ／あーそうですか。じゃぁオキシジェンプレッシャー・・・して下さい。
３８秒 　機士(F/E) ／あーそのPO2ボトルちゃんとつけてください。　　
※機士が、客室の酸素マスクが落ちてきている事を確認する。
４０秒 　[高度警報音２秒間]
５０秒 　[火災警報音１秒間]
５１秒 　機長(CAP)／ ・・・。
５５秒－５７秒 　機士(F/E) ／オキシジェンマスクがドロップしているから。
※機士が、機長に、「オキシジェンマスクがドロップしてるから」と客室が騒がしい理由を報告している。

　午後６時３０分、この時刻に谷口正勝さん（４０）、村上良平さん（当時４３）、松本圭市さん（２９）、河口博次さん（５２）の４人が家族メッセージを遺している。
【第２０の異変奇怪／ＡＣＣの名古屋着陸要請】
　３０分頃、１２３便は静岡県焼津市上空を旋回していた。この頃、米空軍C１３０H輸送機が横田基地を発着し、１２３便のEMGを傍受している。

　この時、異変が発生している。機長が羽田帰還を訴えているにも拘わらず、管制官は１２３便に名古屋に着陸できるかと聞いている。機長は、あくまで羽田着陸を主張している。この頃、大島通過の報告をしてきた米輸送機Ｃ－１３０が横田基地への着陸を求めてきているのにスタンバイの指示を出し、１２３便の航路を最優先に確保している。この流れは不審としか言いようがない。これを、「第２０の異変奇怪／ＡＣＣの名古屋着陸要請」とする。

　この頃、１２３便は、垂直尾翼を飛ばされながら、操縦を何とかコントロールして、左右のエンジンの出力調整だけで、ダッチロールとフゴイドをかなり減衰させることに成功していた。垂直尾翼の３分の２を欠いているにも拘わらず機体を平衡に戻すのはかなりの難事であるがクリアしつつあった。驚くべき操縦技術である。こうして羽田に戻る体制を確立しようとしていた。
３１分
００秒 　１２３便が右へ変針して北上を始めた。１２３便が日航オペレーションセンターに緊急連絡。
０２秒 　ＡＣＣ／JAPAN AIR123　ah, can you　descend?（「降下できますか」）
０７秒 　機長(CAP) ／Ah, roger。now descending.（「今、降下しています」）
　[高度警報音２秒間]
０８秒 　機士(F/E) オキシジェンマスクが。
０９秒 　副長(COP)／ドロップしています。
　副長(COP) ／はい。
０９秒 　ＡＣＣ／All right　say altitude now。
１１秒 　機長(CAP)／２４０。
※ＡＣＣが高度を問い合わせたところ、機長より高度は２４,000フィートとの回答があった。
１４秒－１９秒 　ＡＣＣ／Right,Your position 72 Miles to Nagoya, Can you （yah, can）land to Nagoya?（｢現在貴機は名古屋空港から７２マイル（約１１５キロ）の位置です。名古屋に着陸しますか？｣）
２１秒－２５秒 　機長(CAP) ／Ar--,Negative・・・Request Back To Haneda（あ～、違います。羽田に帰ることを要求します）。
２６秒－３０秒 　ＡＣＣ／All Right（了解）。ah　これから日本語で話していただいて結構ですから。
※尋常ならざる事態と判断した東京ＡＣＣ管制部は機長に日本語会話を許可している。以降、管制とはすべて日本語で交信している。普段、航空法により、交信は国際語である英語となるが、緊急時は母国語の交信でも可能となっている。
３１秒 　機長(CAP) ／あ～、はいはい。

　この時点で、乗客が遺書を書いている。尾翼の破損後、機内は間もなく深刻な事態に陥っていたことが察せられる。社名入り封筒に乗客の大阪・箕面市の谷口正勝さんが「まち子　子供よろしく」と機内に備えてある紙袋に遺書を書いている。その他にも横浜市の吉村一男さん、神奈川県・藤沢市の河口博次さんも遺書を書いている。
【第２１の異変奇怪／自衛隊戦闘機２機による横田基地への着陸誘導】
　３０分頃、自衛隊機のＦ－４ＥＪ戦闘機２機が、１２３便の「スコーク７７」の発信を探知してスクランブル発進し、２～３分後に１２３便を発見した。監視に入っている。Ｆ－４ＥＪ戦闘機はＪＡＬ１２３便の後ろから垂直尾翼の状況を肉眼で観察している。池田昌昭氏は次のように記述している。
　「ＪＡＬ１２３便を追尾したＦ－４ＥＪ戦闘機の航空基地指令への報告の中に、欠けた垂直尾翼にオレンジ色の塗料の跡があった。これは、巡航ミサイルの衝突痕跡を示している。この報告を受けた航空基地指令は愕然とし、直ちに上級指令者（航空幕僚）に報告された。航空幕僚はそれをさらに上級の自衛隊を指揮命令する立場の者に報告して指示を仰いでいるはずである」。

　池田氏のこの下りの記述が貴重である。ところが、その後に次のように述べている。
　「その結果どうなったか。彼らは、もしＪＡＬ１２３便が横田基地着陸に失敗したときの被害の大きさを想定し、それを理由にＦ－４ＥＪ戦闘機に対して『ＪＡＬ１２３便の横田基地着陸を阻止せよ』との指令を発する」。

　この下りは解せない。「Ｆ－４ＥＪ戦闘機に対して『ＪＡＬ１２３便の横田基地着陸を阻止せよ」指令は真実と逆で、実際には横田基地着陸を誘導していたところＪＡＬ１２３便が頑強に拒否して横田基地着陸以外の方途を求めて旋回し始めたと解するべきだろう。横田基地を羽田空港に書き換えれば意味が通じるのだが、全く逆記述になっている。

　もとへ。１２３便はこの時、焼津市上空で右方向に向かい、羽田に戻ろうとしていた。それを、自衛隊機のＦ－４ＥＪ戦闘機２機が追尾し、時に前に出るなりして、１２３便を羽田までわずか１０分の距離にある米軍横田基地（東京、福生市）へ誘導している。２機のＦ－４ＥＪ戦闘機は、このことを要撃管制官に報告している。こう受け取るのが普通であろうが逆評論の「横田基地がＪＡＬ１２３便着陸拒否」なる虚説ばかりが流布されている。奇怪であろう。これを、「第２１の異変奇怪／自衛隊戦闘機２機による横田基地への着陸誘導」とする。
【第２２の異変奇怪／１２３便が横田基地着陸を拒否の怪】
　１２３便は横田基地への着陸に向けて高度を下げていった。機は１８００mまで降下し、横田基地の手前で右に旋回し南東方向に向かなければならないところで、なぜか左に向いて北に向かっている。これを｢第２１の異変奇怪／１２３便が横田基地着陸を拒否の怪｣とする。
(私論．私見)
　｢第２２の異変奇怪／１２３便が横田基地着陸を拒否の怪｣の理由は分かっていない。こうして、横田基地への着陸が不首尾に終っている。これにつき諸氏の推理が百出しているが、その前段階としての構図が歪んでいるので論がまともなものになっていない。池田氏その他の同様推理は理解不能である。１２３便は羽田帰還を企図し続けており、横田基地に着陸誘導されつつも頑強に拒否して迷走を余儀なくされている。ここを逆に描くのは如何なものだろうか。それらの論によれば、「米軍善役、自衛隊悪役」の構図になるが、それはナンセンスで、日米一体の共同作戦実演中とみなさないと真相が見えてこないのではなかろうか。
【第２３の異変奇怪／機長が日航オペレＣに羽田に戻りたいと強い意思表示】
　 ここで異変奇怪が発生している。機長が、日航オペレーションセンターとやり取りし、羽田着陸に向けて降下していることを伝えている。ところが、日航オペレーションセンターは名古屋に降りる意思があるかどうか尋ねている。機長は重ねて「羽田に戻りたい」と意思表示している。これはどういうことだろうか。機長が、ＡＣＣではなく日航オペレーションセンターとサシの話をしていることになる。ＡＣＣではラチが明かないと見切っての真剣交渉だったと受け取りたい。これを、「第２３の異変奇怪／機長が日航オペレーションセンターに羽田に戻りたいと強い意思表示」とする。
【６時３１分０８秒時点の高度２万４９００ft、速度２５０kt。焼津市上空を通過】
　６時３１分０８秒時点の高度２万４９００ft、速度２５０kt。焼津市上空を通過している。この辺りから次第にダッチロール（機首の横揺れと左右の傾き）が激しくなり、右に６０度、ついで左に５０度も傾いた機長は「バンクそんなにとるな」と注意するが、このときはすでにパイロットの思い通りの操縦ができなかったと推察される。ダッチロールによる機体の揺れで、風切り音が笛の音のように不気味に聞こえてくる。フゴイド運動（機首の上下運動）も加わり、１５度から２０度も機首が上向き、今度は１０度から１５度も機首下げの状態を繰り返した。思うような上昇、降下、旋回ができない状態に陥っていた。理由は不明だが当初より要求し続けている羽田空港帰還が適わない。１２３便は右に大きく旋回し、北の富士山の方向へと飛行を続けていく。
【第２４の異変奇怪／客室後部のラバトリー（トイレ）近辺で火災】
３１分
３６秒 　副長(COP) ／どこが？
　[火災警報音１秒間]
※コクピットの機内電話が鳴った。最後部エリアからだった。
３７秒 　機長(CAP)／おーおおお。
※この時の機長の「おー、おおお」は何に対する反応なのだろうか。
４１秒 　機士(F/E) ／はいなんですか？・・・の後ろの方ですか？。えーと、何がはがれてるんですか。どこですか。
※ここで火災による破損箇所についての確認が始まっている。
４６秒 　機長(CAP) ／もってくれる。
４７秒 　機士(F/E) ／もっと後ろのほうですか？
５０秒－５２秒 　機士(F/E) ／えーと、なにがこわれているんですか？
５６秒 　機士(F/E) ／どこですか？　あーあーあーあー、荷物の収納室のところですね 後ろの方の一番後ろの方ですね。はいわかりました。あのですね、荷物室に入れてある収納室の一般のですね。荷物の収納スペースのところが落っこちてますね。 これは降りたほうがいいと思いますね。
５９秒 　機長(CAP)／あーあああ。
３２分
０１秒－０７秒 　機士(F/E) ／あーあああ。荷物を収納するところですね 後ろの方の一番後ろの方ですね。はいわかりました。
１１秒－２１秒 　機士が機長へ報告した。(F/E) 「あのですね。荷物入れてある、荷物のですね、一番後ろです。荷物の収納スペースのところがおっこってますね。これは降りた方がいいと思います」。
※事故発生時、客室後部の天井の内張りがラバトリー（トイレ）を中心に一部剥がれ落ちたという。このやり取りが尾部胴体に破損があったことの根拠になっている。
１８秒 　【高度警報音２秒間】
３２秒 　機士(F/E) ／マスクは一応みんな吸っておりますから。

　ここで異変奇怪が発生している。この時、客室後部のラバトリー（トイレ）近辺で火災が発生している。その原因は特定されていない。これを、「第２４の異変奇怪／客室後部のラバトリー（トイレ）近辺で火災」とする。
【３３分頃、奇跡の機体安定】
　にも拘わらず操縦室では機体の操縦に次第に慣れ、左右のエンジンの操作がスムースになり、機体も安定し始めていく。
３３分
００秒 　副長(COP) ／ディセントしますか？
０１秒 　少し。
１２秒 　機士(F/E)／アール・・・アールファイブの窓ですか。はい了解しました。
１３秒　 　[機内電話呼出音]（ハイチャイム）
１７秒　 　機士(F/E) ／ちゃんとオキシジェン調べてくれる？。
２３秒 　機士(F/E) ／アールファイブの・・・・・はまだですか？
２６秒 　機士(F/E) ／はい了解しました。
２９秒 　機士(F/E) ／はい了解しました。
３０秒 　(COM) ／【社用無線呼出音】
３１秒 　機士(F/E) ／はい了解しました。
　コクピットに客室後部からの第二報が入る。
３５秒 　機士(F/E)／キャプテン。
３６秒 　機長(CAP) ／はい。
３６秒－４３秒 　機士(F/E) ／Ｒ５（アールファイブ、右側五番目の扉）のマスクがストップですから。ひとつ、これ、エマディセント（緊急降下）したほうがいいと思います。
３８秒 　【高度警報音　２秒間】　
３８秒 　(COM) ／JAPAN AIR 123。How do you read?

　日本航空の社内無線は、ＪＡＬ１２３便を次のように呼び出している。これは、ボイスレコーダの分析でわかった。「JAPAN AIR 123 JAPAN AIR TOKYO　How do you read ?」。「ＪＡＬ１２３便、聞こえますか」という意味である。これより３４分５２秒までやり取りが続いている。
４４秒 　機長(CAP)／はい。
　機士(F/E) ／荷物のですねいちばんうしろのですね　荷物の収納スペースのところがおっこってますね。 これは降りたほうが いいと思います。

　この頃、乗員同士の会話では酸素マスクをつけるかどうかのやりとりがなされている。機士／マスク、我々もかけますか？（コクピット内のマスクは操縦の妨害にならないよう自分で装着する）。
３３分
４６秒 　機士(F/E) ／オキシジェン（酸素）。マスクを我々もかけますか？。
４８秒 　機長(CAP) ／はい。
４９秒 　副長(COP) ／かけたほうがいいです。
５０秒 　(COM) ／【社用無線呼出音】
５４秒 　機士(F/E) ／オキシジェンマスク。できたら吸ったほうがいいと思いますけど。
５８秒 　機長(CAP) ／あぁ・・・・・・（はい）。

　この「落ち着いた遣り取り」の会話からして、酸素マスクをつける緊急の必要性がなかったことを窺わせる。であれば、調査委員会の急減圧説が覆されることになる。これ以降、酸素マスクをかけることによる音声のこもり現象が起きているか注意深く聞き分けるが、以降一切マスクをかけた様子はない。この間にカンパニー(日航社用無線)呼出音が何度か鳴るが、誰もこれに応えていない。これを「既にこの時点でかなりの余裕を失っていることが分かる」と推理するのか別の理由を考えるのかは論者の自由である。
【第２５の異変奇怪／１２３便コックピットと日航１２３便対策本部のやり取り】
　３４分頃、１２３便コックピットと日本航空内１２３便対策本部がやり取りを続けている。これを、「第２５の異変奇怪／１２３便コックピットと日本航空内１２３便対策本部のやり取り」とする。
３４分
０７秒 　(COM) 【社用無線呼出音 16秒まで鳴動継続】
０９秒 　[高度警報音２秒間]
１０秒－１３秒 　(COM) JAPAN AIR 123　JAPAN AIR　TOKYO　How do you read?
１１秒－１３秒 　副長(COP) ／カンパニーお願いします。カンパニーでお願いします。
１５秒 　機士(F/E) ／はい了解しました。
１８秒－１９秒 　機士(F/E)／えーとどこですか？
２１秒 　機長(CAP)／踏んばってろよ。
２３秒－２７秒 　(COM) ／JAPAN AIR 123　JAPAN AIR　TOKYO　How do you read?
３８秒 　(COM) ／【社用無線呼出音 35分06秒まで鳴動】
４２秒 　機士(F/E) ／えーといまどこですか？
４４秒 　機士(F/E) ／カンパニーは。
５１秒－５３秒 　副長(COP) ／はい。ディセントしております。
５２秒 　(COM)JAPAN AIR 123　JAPAN AIR　TOKYO　How do you read?
５５秒 　羽田空港の日本航空内に１２３便対策本部が設けられ、１２３便へ社用無線連絡が始まり１２３便にコールして来た。機士／ジャパンエアどこですか？。
　機士(F/E)ジャパンエア　どこですか？
５９秒 　機長(CAP)／どこからだ？。
３５分
００秒 　副長(COP) ／大阪です。
０１秒 　機長(CAP)／ジャパンエア呼んでくれ。
０２秒 　機士(F/E) ／ジャパンエア　大阪ですか？。
０４秒－０５秒 　副長(COP) ／ジャパンエア東京、ジャパンエア東京。
０６秒－０７秒 　機長(CAP) ／ジャパンエア　どこだ？。
０８秒 　機士(F/E) ／ジャパンエア東京。
１２秒－１９秒 　機士(F/E) ／ジャパンエア　東京。え－ジャパンエア。あー123 over。
２０秒－３２秒 　カンパニー(COM) ／ジャパンエア１２３、ジャパンエア東京、２６分に大島の３０マイルウエストで、エマージェンシーコールを東京ACC(東京管制区管制所)が傍受したということですが」（女性従業員）。
　
　この時の日航のカンパニーとのやり取りが開示されていない。「ピット内が相当混乱している様子を伝えている」の評があるが、「混乱」と読むか「緊迫」と読むかは論者の自由である。
３３秒 　(STW) ・・・かんじでございますが。
３４秒－４７秒 　爆発音発生の１１分後、航空機関士(F/E) がカンパニーへ次の報告をしている。「ええっとですね、今、あのー、アールファイブ（Ｒ５＝右側５番目）のドアーが、あのー、ブロークン(破損)しました。え～、それで～、え～、今、ディセント（DESCENT、降下）しております、え～」。この連絡を受けた日航側が、「Ｒ５ドアが脱落し、機体後部のどこかが損傷したのでは？」という憶測をたてた。
５１秒 　【機内電話呼出音】
５２秒 　機長(CAP) ／・・・。
５３秒 　副長(COM) ／了解しました。 えー。

　これが事故原因だとして発表されることになる。
【６時３５分頃、１２３便は富士山の西方約３５キロメートルの地点付近、高度約２３,000フィート】
　１８時３５分頃、１２３便は富士山の西方約３５キロメートルの地点付近の高度約２３,000フィートで右へ変針して東へ向かっている。
【第２６の異変奇怪／１２３便コックピットが羽田空港着陸強行その１】
　この時、１２３便コックピットは一刻の猶予ならずとして羽田空港へ強行着陸を試みる。ところが、日航カンパニーが間抜けな対応に終始している。この辺りはやり取りが改竄されたり削除されたりの結果かもしれない。ここの動きが公表されている１２３便航跡図（事故調査委員会発表の飛行経路）に出てこない。これを、「第２６の異変奇怪／１２３便コックピットが羽田空港着陸強行その１」とする。
５３秒 　カンパニー(COM) ／キャプテンのインテンションとしては、リターン・トゥー・東京でしょうか？。
５８秒 　機士(F/E) ／はい、なんですか？。
３６分
００秒 　カンパニー(COM) ／羽田に戻ってこられますか。
０４秒－１８秒 　機長(F/E) ／えーと ちょっと待ってください　いまエマージェンシィー　ディセントしてますので　えー もうすこししたら　あー　コンタクトしますので　もういちど　あー　再び　コンタクトしますので　えー　このままモニター（監視）　しておいてください。
　※ここのやりとりは嚙み合っていない。この時、進行方向を廻って、追尾機とのやりとりが続いていたので、機長はその様子を社内無線を通してモニターしてもらい､第２の緊急事態だと伝えたかったのかもしれない。
２０秒 　カンパニー(COM) ／了解しました。
　機長(CAP) ／・・・。
３７秒 　副長(COP) ／うーんと。  
４０秒 　副長(COP) ／よくわかりません。　　
４２秒 　副長(COP) ／いまディセントしてますから。　　　
３７秒－４５秒 　(STW)／ただいますって　らっしゃる方・・・・・・を　すってくださいませ。えーその際・・・してくださいませ。
５９秒 　機士(F/E) ／えーと。

　１２３便がいよいよ羽田空港着陸を強行する。
３７分
４秒 　機長(CAP) ／おりるぞ。
０７秒 　機長(CAP) ／そんなのどうでもいい。
１１秒 　機長(CAP) ／あー、あああー。
３１秒 　機長(CAP) ／あたま(機首)下げろ。
　副長(COP) ／はい。
３８秒 　機長(CAP) ／あッたま下げろ。
　副長(COP) ／はい。
３８分
０４秒 　機長(CAP) ／あたま下げろよ。
　副長(COP) ／はい。
０６秒 　高度２万２４００ft、速度２６０kt。６時３８分頃、富士山の北北西約７キロメートル付近から左へ変針して北東に向かって飛行している。
１７秒 　機長(CAP) ／あたま下げろ。
　副長(COP)／はい。
２９秒 　機長(CAP)／両手でやれ、両手で。
　副長(COP) ／はい。
※片手でスラスト・レバー（エンジン制御レバー）を握っていた副操縦士を叱咤している。
３２秒 　機士(F/E) ／ギアダウンしたらどうでしょうか、ギアダウン。
※これは、車輪を出して空気抵抗を増やし、スピードを落とす手段である。
３４秒 　副長(COP)／ギアダウンでしょうか？。
４５秒 　機長(CAP) ／出せない、ギア降りない。
５４秒 　機長(CAP) ／あたま下げろ。
　副長(COP) ／はい。

３９分
１３秒－１４秒 　機関(F/E) ／オルタネートでゆっくりと出しましょうか。
１８秒 　機長(CAP) ／はい、ゆっくり出して　ちょっとまって。
５０秒 　機長(CAP) ／ ・・・下げ・・・。
５１秒 　副長(COP) ／はい。
５５秒－５６秒 　機長(CAP) ／・・・。
　副長(COP) ／はい。
５９秒 　機士(F/E) ／スピードブレーキひきますか？

　午後６時３９分、ギア（車輪）を出すことで高度６４００ｍから２０００ｍまで降下した。　
４０分
００秒 　機長(CAP) ／あーあたま下げろ。
　副長(COP) ／はい。
１０秒 　機長(CAP)／ ・・・。
１５秒 　機長(CAP) ／・・・もどろう。
２２秒 　機士(F/E) ／ギヤダウンしました。
※航空機関士がギアダウンを確認し｢ギアダウンしました｣と報告している。
２３秒 　副長／はい。
４１秒 　機長(CAP) ／頭(機首)を下げろ。
　副長(COP)／はい。
４４秒－４９秒 　(ACC) JAPAN AIR 123 JAPAN　AIR 123　周波数134.0　に切りかえられますか？
５５秒－５９秒 　(ACC) JAPAN AIR 123　JAPAN AIR 123　TOKYO CONTROL,　If you read me　ident, please.

　車輪は自重落下式で、今降ろすとバランスが崩れるので、非常用に使うオルタネーター（電動モーター）でゆっくり動かして車輪を出すことにした。それでも車輪を下ろすと、５箇所全ての車輪が同時に降りる訳ではなく、箇所によって時間がずれる。その為、スピードは減速できたがバランスが崩れ、勝手に右旋回をし、その場を一周することになった。

　この頃、指揮・管制塔交信を行っていた機長は通信を機士に任せ、副長と共に操縦桿を握り操作を行った。機士が電動で各部の操作及び計器確認を行った。機長は予想以上の重い機体の動きに驚いている。
【４０分頃、山梨県大月市上空】
　４０分頃、羽田空港着陸強行その１に失敗した１２３便は、山梨県大月市上空に来ていた。羽田空港着陸不首尾の顛末は明らかにされていない。そういう訳で、１２３便は、６時４０分３０秒から６時４４分０９秒まで山梨県大月市周辺上空を囲う様に迷走している。高度約２１,000フィートから、約３分でほぼ３６０度右へ変針するとともに高度約１７,000フィートまで降下している。

　１２３便の航跡図によると、ＡＣＣが関東南Ａ空域の航空機に対し、周波数の切り替えを要求した１８時４０分の時点で、１２３便は機体を何とか真東に向けることに成功したように見える。１２３便操縦クルーは、操縦系統が効かないことを踏まえ、エンジンの出力を調節することによって飛行を可能にさせていたと思われる。この操作の一環で左の第１エンジンの出力を大きくしたところ、機体は右へ旋回し１８時３９分から４５分の間に進路を北東から約４２０度右旋回し、真東を向かせている。

　４０分頃、ＡＣＣが横田基地へ緊急着陸準備を連絡する。嘉手納基地から横田基地へ向かう途中の在日米軍所属Ｃ－１３０輸送機が１２３便緊急事態発生の無線を傍受している。 　
【「日航機を追跡するファントム機２機」について】
　事故発生後、日航機を追跡するファントム機２機が、墜落地点間近も含めて、何ヵ所かで目撃されている。これを「第２７の異変奇怪／自衛隊のファントム２機の追尾」とする。ところが、「墜落前に飛んでいたファントム２機の存在」が隠されて行くことになる。
　｢世界の真実の姿を求めて！｣の｢日航機墜落/ 特殊部隊は墜落現場で何をしたか！｣、｢ＪＡＬ１２３便ミサイル撃墜の証拠と証言（ＥＪ第１０７６号）｣その他を参照して信用できそうな情報のみ取り出し確認しておく。
　１２３便にミサイルが撃ち込まれた説があり、これを確認しておく。１２３便は山中に不時着しようとしていた。より多くの生存者が出ることも考えての機長判断であったと思われる。但し、この時、１２３便は、Ｆ－４ＥＪ戦闘機２機、Ｆ－１５Ｊ戦闘機１機の３機の自衛隊機に追尾されていた。操縦クルーには撃墜されようとしている事態がよく分かっていた。Ｆ－１５Ｊ戦闘機が、１２３便が人目につきにくい山かげに入るのを見極めて２発のミサイルを発射している。航跡を地上から目撃されないように稜線を縫うように実に巧妙に１２３便の後部にまわりミサイルを発射している。ミサイルは赤外線追尾方式であり、１発目は１２３便のエンジン部分に命中したとみられる。ミサイルは機体の前部と中部を貫通し、その付近の乗客・乗員を機内で粉砕した。１２３便は右旋回しながら、火に包まれながら真っ逆様に急降下した。これを確認して要撃戦闘機は２発目のミサイルを発射し、とどめをさしている。

　１２３便の最後の様子の目撃情報。墜落事故の翌日の８月１３日の埼玉新聞の見出しは「夕やみに“火の玉”」とある。長野県の川上村住民が次のように証言している。｢マンションのベランダから西空を眺めていたところ、突然雲の透き間から太陽が射すようなオレンジ色の閃光を見た。双眼鏡で覗くと両側から青、真ん中から赤い光を発した大型機が北の方に消えた｣。他にも浦和市住民の目撃証言｢埼玉方面から飛んできた飛行機が赤い炎をあげ、やがて黒い煙を残して南相木村の群馬県境に消えた｣、長野県川上村住民｢ゴーンという音をさせながら航空機が低く飛んでいた。長野、山梨、埼玉県境の甲武信岳方面から飛んできて上空を右に旋回して北東の方に行った。まもなくして雷が落ちるようなバリバリという大音響がし、二度ほどパッパッと光った。そのうちネズミ色のキノコ雲が上がった。墜落したなと思った｣。「オレンジ色の閃光」、「赤い炎」、「パッパッと光る」という証言がある。事故の日に上野村の民宿に泊まっていた東京の会社員も「神流川上流の山あいがピカピカと二度光った」と証言している。「パッパッと光る」と「ピカピカと二度光った」については、ミサイル弾が１２３便に命中したときの閃光と考えられる。ミサイルが空中で爆発するときは、ミサイルに装填されている火薬が一挙に爆発するために、空気中の分子と猛烈に衝突を起こす。そのさいに空気と摩擦を起こし、ちょうど稲妻に似た放電現象が起きる。それがピカッと目撃された閃光と考えられる。それは墜落したときの閃光ではない。長野県南相木村中島地区の住人３人の証言に次のようなものがある。｢飛行機が飛んで行った後から、流れ星のようなものが近くを飛んでいるのが見えた｣。ここで「流れ星のようなもの」とは明らかにミサイルの航跡であると考えられる。池田氏は、ＪＡＬ１２３便が御巣鷹山に墜落した直接の原因について、自衛隊機のミサイル発射によってエンジン部分が破壊されたことによる墜落という仮説を立てている。信じ難いが仮にそうであったとするとツジツマが合ってくる。ＪＡＬ１２３便の機長が必死の不時着を試みようとしていたので、ミサイルを発射して墜落させたのではないかと云う。
　 これにつき、青山透子（著）「日航１２３便　墜落の新事実／目撃証言から真相に迫る」（川出書房新社・２０１７年）１１１～１１３Pが次のように記している。
　もう一つの疑問、ファントム２機についてであるが、これも墜落前の時刻に自衛隊員によって明確に記述された目撃情報がある。群馬県警察本部発行の昭和６０年１０月号『上毛警友』という冊子は日航機墜落事故特集号として、警察関係者のみならず救助や捜索に関係した、医師、日赤、報道、地元消防団、ボランティアなどあらゆる部署、現場の人々の手記が掲載されている。表紙は生々しい煙が立つ上野村の墜落現場の写真である。それぞれが経験した「あの日」のことが書いてあり、仕事や役割とはいえ、これほどまでに大変な思いをして任務にあたったのかと本当に頭が下がる思いで読んだ。その１２２ページに『日航機大惨事災害派遣に参加して』というタイトルで、自衛隊第１２偵察隊（相馬原）の一等陸曹、Ｍ・Ｋ氏の手記がある。その出だしを読んだ時、これは確実な目撃情報だと確信した。「８月１２日、私は、実家に不幸があり吾妻村に帰省していた。午後６時４０分頃、突如として、実家の上空を航空自衛隊のファントム２機が低空飛行していった。その飛行が通常とは違う感じがした。『何か事故でも有ったのだろうか』と話をした。午後７時２０分頃、臨時ニュースで日航機の行方不明を知った。これは出動になると直感し、私は部隊に電話したが回線がパンク状態で連絡がつかない」（原文ママ、以下略）。この後タクシーで向かったが、所属部隊はすでに２０時半に第１陣偵察隊として先遣されていたという。

　自衛隊員がファントム機を見た、ということで見間違いはあり得ない。警察の編集する冊子に、当日自分が経験したままを書いたのであろう。この記述によって、群馬県吾妻村上空を１８時４０分頃ファントム２機が飛行していたことが明らかになった。現役自衛隊員による証言であるから重みがあろう。小林さんが語ってくれた静岡県藤枝市上空を１８時３５分頃にファントム２機が通過したという目撃証言と一致する。したがって、明確にしておかなければいけないことは、まだ明るい墜落前に航空自衛隊では日航機を追尾して飛行状況を確認した。さらに墜落するその時までしっかりと見ていた、という事実である。もはや墜落場所が一晩中特定できなかったという言い訳は当然のことながら通用しない。問題なのは、なぜ墜落前に飛んでいたファントム２機の存在を隠し続けているのか、ということである。どうしてもそうしなければいけなあい理由があったとしか考えられず、それがこの事故を事件ではないかと感じた理由である。さらに目撃者は続く。墜落現場となった上野村では多くの人たちがあの日の晩、いろいろなものを目撃している。特に注目すべきは子どもたちの目である。子どもたちはその小さな目で真実を見たのである。
　「★阿修羅♪ > 日本の事件32」の「西岡昌紀 」「ファントム機目撃証言の謎ーー青山透子（著）『日航１２３便　墜落の新事実／目撃証言から真相に迫る』（川出書房新社・２０１７年）より」。
　青山氏の、悪意はないが、狭い知見から国民をミスリードした罪は大きいよ。2機のファントムについて、飛び方から自衛隊機でないと見破った人が只１人いるよ、高浜機長だ。流石に空自パイロット出身だけあって、直ぐに気づいた。ボイスレコーダーが隠蔽の状況で、何らかの方法でその事実が外部に漏れたらしい。あとは、エンジンに突き刺さったオレンジ色の物体等ついて、自衛隊ではオレンジ色の模擬誘導弾を使用してたことから、相模湾で演習中の海自艦艇発射のそれが外れてＪＡＬ機に向かったとかの説あるが、青山氏の説か不明だが、噴飯だな。国軍がそげんな悪さやミスやる筈ねえよ。日本駐留のＵＳＡＦはオレンジ色の飛行体持ってたよ、AIMー４Fとかのフアルコン中性子ﾐｻｲﾙだ。更に、現場で救助や捜査にあたったもんの中から、ガンなど相当に多いよ。捜査の指揮した群馬県警のSM氏とか、一早く現場に駆け付けたM君とか、みんなてえへんだよ。この件は、あんまりにもオッ！恐ろしんで、ヨーケ書けんが、単純な視点だけで速断する愚は避けるべきだし、世論をミスリードだけは避けるべきだ。下山事件なんかだって、情報は単純でなく、複雑に混線して出されてきた、まあ諜報のイロハといえば言えるが。数年前のこの８月に阿修羅サイトが本件取り上げた際に、コメを載せたので、関連で再掲する。
　「真相は、政府も自衛隊も上野村々長も、群馬県警も前橋地検も県警鑑識官も、その他関係者はミーンナ知っちょるよ。上野村消防団員だって、いの一番に駆け付けたＭ君だって、ミーンナ知っちょるよ。アメリカ国民に聞いてみな、こっちも皆―んなヨーケ知りおるよ。ただ本件が情報封鎖的状況となり、日本国民だけに真相が伝わらないのは、関係者や物書きが随分と関連本を書きよるが、調査能力の視野狭窄的状況だけでなく、恐怖から真実に迫れないためであろう。池田昌昭・森永卓・安倍譲二・青山透子等々綿密な調査に基づく仮説は迫力あるが、最後の結論がＮＤＡへ収斂してしまうのが、惜しいとこである。真犯人からみれば、これでは全く怖くないわけだ。当時の日米経済戦争の状況は、その激しさは、現今の米中経済対立の比ではなかった。この状況の中で、アメリカ側はあるいは軍部は、動くときは動くと明言してる。たとえばワインバーガーは前年1984年11月に、ワシントンのＮＰＣで有名なスピーチしおるが、その中で米軍の軍事力行使の条件・環境等について“新しい軍事力が構築された場合、多くの人々はそれを活用してみたいという気持ちにかりたてられるものである。しかし私は、はっきりとした目的があり、またそれが達成できる場合にのみ、できるだけ迅速に目的を果たすのに必要なだけの規模で活用することが重要だ、と感じてきた。軍事的な行動に出るのは、他の全ての努力が尽くされ、それらが全て失敗したときにのみに行使される最終手段でなくてはならない。また軍事力は、国家の重要問題に関わる時以外には絶対に使用してはならない”（出所：長岡大学 研究論叢 第10 号　2012 年7 月、広田秀樹論文）と、述べている。1984年11月という、この時期に注目してほしい。ここでの“新しい軍事力”とは具体的に何を指すか、実質被占領状態の我が国でＰ旅団などの存在を考えると、恐怖でこれ以上は書けないが、一歩踏み込んだのが佐宗さんだが、とにかく恐ろしいんで口を噤んでしまうが、真実へのアクセツは未だ未だ遠いつうんが、現状である。最近ユーチューバーなどで、19850812の真実について、ついに解明してる著作があったと、青山本などを嬉しそうに掲げちょる御仁がおるが、まあ噴飯ものだな。とにかく本件の情報封鎖的状況は、未だ未だ続きそうだ。コロナ武漢野生動物説は、ネット情報で瞬殺されたんに、こっちの本件は・・・」。
　この２機のファントムについて次のような記述がある。
　「飛び方から自衛隊機でないと見破った人が只１人いるよ、高浜機長だ。流石に空自パイロット出身だけあって、直ぐに気づいた」。
　この見立てが有効とすると、「自衛隊のファントム２機」は不正確で、単に「ファントム２機」とすべきだということになる。
【第２８の異変奇怪／謎の７分間の空白】
　４０分４５秒頃、ＡＣＣが１２３便に「予備用周波数１３４．０に切り替えられますか」と何回か問い合わせたが応答がなかった。３７分～４４分までの７分間、１２３便と管制部（東京、羽田、横田など）との交信回数はほとんどない。｢謎の７分間の空白｣が生まれている。これを、「第２８の異変奇怪／謎の７分間の空白」とする。

　周波数の切り替えの必要も、それに対する応答がないのも異常である。１２３便は「通信に応ずる状況にはなかったのでは」と云われているが、１２３便は４５分にはＡＣＣや横田基地と連絡をとっている。これを思えば交信可能だったはずである。交信に応じなかったのは、この間、他機と交信中であったという説がある。その他機とは自衛隊の軍用機である。なぜ軍用機が出てくるのか。それは、「スコーク７７」と関係する。「スコーク７７」即ち「エマージェンシー・コール」（緊急通信）が発信されると、ＩＣＡＯ（国際民間航空機関）条約「付属文書２」に規定されている「民間航空機に対する要撃」によって、軍用機がスクランブル発進し、誘導指示を出すことができる。
４１分
００秒－０１秒 　機長(CAP) ／あったま下げろ。そんなのどうでもいい。
０７秒 　機長(CAP) ／ストールするぞ。
　副長(COP) ／はい。
１６秒 　機長(CAP)／両手で下げなならんぞ。
２７秒 　機長(CAP) ／・・・。
　１２３便がＡＣＣに｢故障箇所判明、右側の最後部ドア｣と連絡。
　空白
４８秒 　機長(CAP) ／パワー。
５３秒 　機長(CAP) ／重たい。
５５秒－５９秒 　ＡＣＣは、返答がないので、已むなく逆に現在ＡＣＣで管制している関東南Ａ空域を飛行中の全ての航空機の周波数を変えるよう指示している。
　｢All Station, All Station,Except Japan Air 123 And 　　（全飛行中の航空機、日本航空１２３便を除く全飛行中の航空機は、周波数１３４．０で東京管制局と交信せよ。なお別途指示があるまで、沈黙を維持されたし）。
４２分
００秒－１０秒 　Contact Tokyo Control contact　TOKYO CONTROL　134.0　Change freqency 134.0 and keep silent until further advised｣

　この時間帯は関東南Ａ空域を航行する飛行機が増えてラッシュアワーのピークを迎える。東京航空管制部は１２３便の異常を確認した為、他機に対して周波数の切り替えを要求し１２３便との通信に備えた、と解説されている。

　池田昌昭氏によると、１２３便の「スコーク７７」によって、自衛隊浜松基地から２機の自衛隊機がスクランブル発進し１２３便に接近している。それは貴重情報としても、｢横田基地へ着陸態勢を取ろうとしていたＪＡＬ１２３便を御巣鷹山方向に誘導した｣と解説している。それは如何なものであろうか。「羽田へ着陸態勢を取ろうとしていた１２３便」と確認すべきところを何故に「横田基地へ着陸態勢」と言い換えるのだろうか。解せないところである。

　池田氏は、１８時３７分～４４分までの空白の７分間、１２３便は自衛隊機と交信している可能性があり、事故後この部分はボイスレコーダから削除されているフシがあることを指摘している。自衛隊が関連するところは、国家機密として削除することも不可能ではないと云う。これは貴重情報である。
【第２９の異変奇怪／１２３便が二度目の羽田着陸の試み】
　４２分頃、機体は富士山を右に眺める位置に居た。ここからまっすぐ東に向かえば最短距離で羽田空港に着く。１２３便は二度目の羽田着陸に向かっている。ここの動きも第一の羽田着陸同様に公表されている１２３便航跡図（事故調査委員会発表の飛行経路）に出てこない。これを、「第２９の異変奇怪／１２３便の二度目の羽田着陸の試み」とする。

　１２３便は、徐々に高度を下げて行った。機長が盛んに「あたま下げて」と口走る。しかし、期せずしてギア(車輪)が降りないことが発覚。この中の会話でオルタネートとは、油圧が効かない時に電力でギアやフラップを動かす事を指す。動作は遅い。因みに非常時モーターはエンジンについている。
４２分
１７秒－１８秒 　機長(CAP) ／あたま下げろ。
　副長(COP) ／はい。
　この頃、機内で、スチュワーデスがアナウンスを流している。最後まで希望を捨てずに、不時着のさいの注意事項を落ち着いて切々と訴えている。「もうすぐ・・赤ちゃん連れの方は座席の背に頭をささえて・・ください。赤ちゃんはしっかり抱いてあげてください。ベルトはしていますか。テーブルは戻してありますか。確認してください。着陸のさいは、あの・・、予告なしで着陸する場合が・・。地上との交信はちゃんとつながっております・・・」。別のスチュワーデスは、木の葉のように揺れる機内で次のようなメモを書いている。「おちついてください。ベルトをはずし身のまわりを用意してください。荷物はもたない。指示にしたがってください。ＰＡＸ（乗客）への第一声。各ＤＯＯＲの使用可否。機外の火災Ｃ、ＫＣＲＥＷ間Ｃ、Ｋ。座席ベルトを外した頃、ハイヒール、荷物はもたないで、前の二列、ジャンプして　・・・・・・・以下略」。不時着したさいの脱出方法をアナウンスする注意事項をまとめたものと思われる。

４３分
１９秒－２２秒 　(STW) ／どうぞそのままの　状態で　お待ちくださいませ。
２３秒 　機長(CAP) ／あたま下げろ。
２５秒 　(STW) ／・・・。　　　　　　　　　
３０秒 　(STW) ／・・・くださいませ。
４７秒 　機首を下げるコントロールの中で、機長が「重たい。もっと、もう少し。あたま下げろ」と指示している。
４７秒 　機長(CAP) ／重たい。
※舵が重たい感覚を訴えている。
４９秒－５０秒 　機長(CAP) ／もっと　もうすこしあたま下げろ。
　副長(COP) ／はい。
５６秒 　機長(CAP) ／下がるぞ。
４４分
０５秒 　機長(CAP) ／重たい。
２２秒 　機長(CAP) ／いっぱいやったか？。
２３秒－２４秒 　副長(COP)／いっぱい。かじいっぱいです。
４３秒 　機長(CAP) ／あー重たい。
４７秒－４８秒 　機士(F/E)／フラップどうしましょうか。下げましょうか？。
※機長に尋ねている。
４９秒 　機長(CAP) ／まだ早い。
５０秒 　機士(F/E) ／まだ早いですか？。
５１秒 　機長(CAP) ／まだ早い。
５２秒 　副長(COP) ／ギア、下りてますか？。
５３秒 　機士(F/E) ／ギア下りてます。
５４秒 　機長(CAP) ／えっ。
５５秒 　副長(COP) ／コントロールのほうが。
【第３０の異変奇怪／在日米軍横田基地の直接コンタクト】
　４５分頃、機長が改めてＡＣＣに「操縦不能」を訴えている。ここで異変奇怪が発生している。機長のＡＣＣに対する「操縦不能」の訴えに対し、在日米軍横田基地が直接話しかけてきており、受け入れ用意ができていることを伝えている。この時の横田基地の直接コンタクトが奇怪である。これを、「第３０の異変奇怪／在日米軍横田基地の直接コンタクト」とする。
４５分
１８秒 　機長(CAP) ／ここでホールド・・・。
３７秒－４３秒 　在日米軍横田基地が１２３便に次のように直接話しかけて来ている。(YOK) 「Japan Air 1（ONE）-23（TWENTY THREE） Japan Air ONE TWENTY THREE　Yokota Approach On Guard, If You Hear Me,Contact Yokota 1　１２１．５（１２９．４？）」（ＪＡＬ１２３便、ＪＡＬ１２３便、こちら横田アプローチ。聞こえたら周波数１２１．５で応答せよ）。

　その後、機長はACCと交信している。
４６秒 　機長(CAP) ／ジャパン１２３アンコントローラブル（「操縦不能」）。
※機長が改めてＡＣＣに交信している。
４９秒 　ACC／JAPAN AIR 123　go ahead.
５０秒 　機士(F/E) ／コンタクトしましょうか？。
５２秒 　機長(CAP) ／ちょっと待って。コントロールだ。
５４秒 　機士(F/E) ／どこへ？。
５６秒－５９秒 　ACC／JAPAN AIR 123　roger, understood　understood and　ah--.

　ここの下りの重要性は、１２３便が羽田帰還へ向けて二度目の進入をし始めた時、横田基地が直接指示して来たことにある。ＡＣＣはこの間、東京都福生市にあるアメリカ極東空軍・横田米軍基地に協力要請している。これにより、米空軍は直ちに、横田基地の滑走路を空け、消防・救急を待機させると同時に、岩国海兵隊基地から通常輸送任務で横田基地に向かっていたＣ１３０Ｈ輸送機に１２３便のサーチ・アンド・レスキュー（捜索・救助）を命じている。
【第３１の異変奇怪／１２３便の横田基地の呼びかけ無視し続け】
　嘉手納基地から横田基地へ向かう途中の在日米軍所属Ｃ－１３０輸送機が１２３便緊急事態発生の無線を傍受している。横田基地は合計１３回にわたって「横田基地はスタンバイができている」ことを繰り返し１２３便に呼びかけている。ところが、１２３便は、横田基地からの直接コンタクトに対し以降も一切に応えていない。即ち、１２３便は横田基地着陸を頑強に拒否していることになる。ここを詮索せねば真相が見えてこないのではないのか。これを、「元々在日米軍と交信するマニュアルがない」為との評があるが、クダラン評である。１２３便が「横田基地からの直接コンタクトに対し一切応えていない」裏事情を推理せねばならない。これを、｢第３１の異変奇怪／１２３便の横田基地の呼びかけ無視し続け｣とする。
【第３２の異変奇怪／１２３便航跡図改竄の疑い】
　４６分、１２３便は神奈川県相模原市郊外上空にいた。この時点で１２３便は三度目の羽田着陸体制にあった。但し、ここの動きも公表されている１２３便航跡図（事故調査委員会発表の飛行経路）に出てこない。と云うことは１２３便航跡図も又改竄されている可能性がある。これを、｢第３２の異変奇怪／１２３便航跡図改竄の疑い｣とする。
ＪＡＬ１２３便航跡図
　この航路図では羽田空港着陸への三度にわたる試みが出てこない。羽田を出たきり一度も戻っていない航路図が公表されている。この航路図が作文されていることが判明する。
【第３３の異変奇怪／機長が敬語を使って懇願した相手】
４６分
０３秒 　機長(CAP) ／あたま下げろ。
０６秒 　副長(COP)／え～。今、相模湖まで来ています。
０８秒 　機長(CAP)／はい。
０９秒－１１秒 　ＡＣＣ／JAPAN AIR123 羽田にコンタクトしますか？ 。
１６秒 　機長(CAP) ／このままでお願いします。
※副操縦士と機関士が、機長が突然、無線の向こうの誰かに敬語を使って懇願するのを聞いている。

　ここで異変奇怪が発生している。「機長が突然、無線の向こうの誰かに敬語を使って懇願した」相手は誰なのだろうか。この辺りもブラックボックスになっている。これを、「第３３の異変奇怪／機長が敬語を使って懇願した相手」とする。

　「日航機墜落事故で亡くなった人の遺書とメモ書き」の村上良平氏（４３際、千葉県柏市。富士電機サービス課）は次のように記している。
　「機体が大きく左右にゆれている。１８・３０　急に降下中。水平ヒコーしている。日本航空１８・００大阪行事故　死ぬかもしれない　村上良平。みんな元気でくらして下さい。さようなら　須美子　みき　恭子　賢太郎。１８・４５　機体は水平で安定して　酸素が少ない気分が悪るい　機内よりがんばろうの声がする。機体がどうなったかのかわからない。１８・４６　着陸が心配だ。スチュワーデスは冷せいだ」。
【第３４の異変奇怪／これはダメかもわからんね】
４６分
２０秒 　大月市上空で大きく旋回していた頃、客室に「着陸に備えて安全姿勢をとるように」と云う機内アナウンスが繰り返された。
２０秒－２６秒 　(YOK) JAPAN AIR ONE　(YOK)TWENTY THREE JAPAN　 (YOK)AIR ONE TWENTY THREE　 (YOK)YOKOTA APPROACH on guard. (YOK)If you hear me,　(YOK)squawk　(YOK)5423.
２０秒 　ＡＣＣ／コンタクトしますか。
２１秒 　機長(CAP)／こ、このままでお願いします。
２７秒－２９秒 　ＡＣＣ／はい、了解しました。スタンバイ お待ちください。
３３秒－３４秒 　高濱機長(CAP) が一呼吸置いて、「これはダメかもわからんね」。
４４秒－４５秒 　機長(CAP) ／ちょっと・・・。
　副長(COP) ／はい。
　機長(CAP) ／もっとノーズダウン下げ。
　副長(COP) ／はい。
４７秒－４８秒 　機長(CAP) ／もっとノーズダウン下げ。
　副長(COP) ／はい。

　この機長発言「これはダメかもわからんね」の意味が不明である。操縦系統のダメなのか、それとも着陸がダメなのか、どうにもラチが明かず手の打ちようがないの三通りに考えられる。恐らく「手の打ちようがない」と云う意味の詞ではないかと思える。これを、「第３４の異変奇怪／これはダメかもわからんね」とする。
【第３５の異変奇怪／羽田、木更津への誘導依頼するも許可されずの怪】
　４７分頃、東京青梅西南上空高度３０００メートル。もうすぐ東京上空。機長はＡＣＣに誘導依頼を行う。

　ここで異変奇怪が発生している。機長が、「羽田！木更津へのレーダー誘導をお願いする！」と絶叫している。羽田が拒否され、横田を拒否し、羽田が適わないのなら横田ではなく木更津と主張していることになる。しかしここの航跡が隠蔽されている。その理由は、「東京青梅西南上空高度３０００メートル。もうすぐ東京上空」に来ており、許可が出れば１２３便が羽田着陸態勢に入っていたことを隠す為であろう。機長が、かくまで横田を拒否した裏事情、羽田着陸態勢に入りながら拒否された裏事情は何か。これを、「第３５の異変奇怪／羽田、木更津への誘導依頼するも許可されずの怪」とする。
４７分
００秒 　(STW) ／・・・。
０１秒－０２秒 　副長／ ・・・しますから。エルロン・・・。
０７秒－０８秒 　機長(CAP) ／Ah—Request Rader Vecter To Haneda Ah--Kisarazu｣（あ～、羽田！木更津へのレーダー誘導をお願いする！）。
０９秒－１５秒 　(YOK) JAPAN AIR ONE TWO　THREE JAPAN AIR　ONE TWO THREE　YOKOTA APPROACH　on guard.　If you hear me,　Contact YOKOTA　129.4
１０秒－１３秒 　ＡＣＣ／Roger（ここから日本語）了解、しました～。ランウェイ２２（２２番滑走路。Ｃ滑走路の意味）なので、ヘデイング０９０（磁石方位９０度）をキープ（維持）してください。
１４秒 　機長(CAP) ／ラージャ。
１６秒 　機士(F/E) ／ハイドロクオンティがオールロスしてきちゃったですからなあ。
１７秒 　ＡＣＣ／現在コントロールできますか。
１９秒 　機長(CAP) ／アンコントローラブルです。
１９秒
２５秒 　(STW) ／高度はだいぶおりてます。
２７秒－２８秒 　もうすぐ　 (YOK)酸素はいらなくなります。
２８秒 　[客室高度警報音 又は 離陸警報音　鳴動終了]
３０秒 　ＡＣＣ／了解。Japan Air 123 Contact Tokyo Control,Ar—Tokyo Approach 119.7（ＪＡＬ１２３、こちら東京ＡＣＣ，（無線）周波数１１９・７でコンタクト(交信)せよ）。
　機長(CAP) ／119.7 Roger（１１９・７　了解！）。
３４秒 　機長(CAP) ／・・・オッケイ？。
　副長(COP) ／はい。119.7。　
３６秒－３７秒 　機長(CAP) 119.7　ど　ラジャー 　(STW)／ ・・・。
　ヘッドホンから「ああっ」という声が聞こえている。機内で何が起きているのかは、わからない。
【第３６の異変奇怪／１２３便が木更津上空へ辿り着き旋回していたのではないのか】
　東京青梅西南上空高度３０００ｍ後、機長が羽田への着陸を求め、それが拒否され横田基地に誘導されている。機長がそれを拒否し、羽田が適わないのなら「木更津へのレーダー誘導をお願いする！」と絶叫している。この間、１２３便が木更津空港への着陸可能な上空を旋回していた。これを、「第３６の異変奇怪／１２３便が木更津上空へ辿り着き旋回していたのではないのか」とする。
【第３７の異変奇怪／１２３便が山（秩父の山岳地帯）に向かう】
　１２３便は羽田着陸が拒否され、代わりに誘導された横田基地を拒否し、木更津への着陸を要求し、それが拒否されたことにより、機長が「山（秩父の山岳地帯）へ行く」ことを指針させた。結果的に御巣鷹山の尾根に胴体着陸することになった。４７分の時点で１２３便は向きを大きく北西方向に変えて、墜落地点である御巣鷹山に向かっ降下していくことになる。

　この経緯につき、「１２３便が横田基地へ着陸しようとしていたのに自衛隊機により阻まれた」とか「１２３便は自衛隊機に誘導されて山に向かっと考えられる」の評があるが真逆だろう。真相解明派にしてこのような俗説を流布させているが、こういうことでは決して事件の真相に辿り着けない。「自衛隊機が１２３便の前方に出て、飛行進路を遮断するなど妨害し、埼玉・長野・群馬の県境の山岳地帯に向かうよう強引に左旋回飛行指示を出している」のではなく、「１２３便の機長があくまでターンライトを主張して抵抗し、自衛隊機による横田基地誘導を払いのけるようにして羽田、木更津への着陸に向かい、それが拒否されることによって万策尽きる形で御巣鷹山に向かった」のが真相ではなかろうか。結局、「北方向に向かわされた」のではなく、自主的に「海ではなく山」に向かい、御巣鷹山に入って行ったのではないのか。これを、「第３７の異変奇怪／１２３便が山に向かう」とする。
【４８分頃、１２３便が「眼前の山を縫う」飛行】
　４８分頃、１２３便が、高度約７,000フィートで、東京都西多摩郡奥多摩町付近上空から左へ変針し西北西に向かって徐々に上昇しながら飛行している。「眼前の山を縫う」飛行をし始めている。
４７分
３９秒 　機長(CAP)／おい山だぞ。
　機士(F/E) ／はいどうぞ。(STW)／赤ちゃんづれの方。
４１秒 　機長(CAP) ／ターンライト。
４３秒 　機長(CAP) ／山だ、ターンライト。
　副長(COP) ／はい。
４４秒－４５秒 　機長(CAP) ／コントロールとれ、右。ライトターン。
５２秒 　副長(COP) ／ライトターンですね？。
５３秒 　機長(CAP) ／山にぶつかるぞ。　
　副長(COP) ／はい。
　機長／ ライトターン。
　(STW)頭を。(STW)座席の背に頭を。 (STW)ささえて・・・に。(STW)してください。(STW)赤ちゃんはしっかり。 (STW)抱いてください。 (STW)ベルトはしていますか？。 (STW)テーブルはもどしてありますか？ (STW)確認してください。

　ここまで、機体の高度約２万フィート（６０００ｍ）を維持してきていたが、１万フィート（３０００ｍ）、５千フィート（１５００ｍ）、続いて９千フィートまで下がっていた。速度２３０kt。

　奇跡の生還を果たしたアシスタントパーサーＯさんの証言でも裏づけられている。
４７分
５８秒 　６時４７分２８秒に鳴り止んだ客室高度警報音(または離陸警報音)が再び鳴り出し、48分26秒まで続く。
５９秒 　機長(CAP) ／マックパワー。
４８分
００秒 　副長(COP)／マックパワー。
０２秒 　機士(F/E) ／がんばれー！。
０３秒 　機長(CAP) ／あー、二人でやらなくていい。
※コクピットに緊張が走る。パワーコントロールとは、エンジン推力で機体挙動をコントロールすることである。この間も横田基地が何度も話しかけている。
０５秒 　機長(CAP) ／レフトターンだ。
０８秒 　機長(CAP) ／レフトターン。
　副長(COP) ／レフトターンはい。(STW) ・・・
０９秒 　機長(CAP) ／パワーあげろ。(STW)テーブルはもどしてあり・・・
１０秒 　機長(CAP) ／レフトターン。こんどは予告しないで
１２秒 　機長(CAP) ／レフトターン。
１６秒 　機長(CAP) ／パワーちょっとしぼって。
１８秒－２５秒 　(YOK) JAPAN AIR ONE　TWENTY THREE JAPAN　AIR ONE TWENTY THREE　YOKOTA APPROACH on guard.　If you hear me,　squawk　5423.
１９秒 　機長(CAP)／あー右、右。あったま下げろ。
２３秒 　機長／あったま下げろ。
２５秒 　副長(COP) ／いまかじいっぱい。
２６秒 　[客室高度警報音 又は 離陸警報音　鳴動終了]
３２秒 　機長(CAP)／じゃ・・・できる？　
３３秒 　副長(COP)／ききません。
３５秒 　機長　(CAP) ／あったま下げろ。
３７秒 　機長　(CAP) ／よし。

　４８分、青梅西上空高度２０４０ｍ。
４８分
４０秒 　機長(CAP) ／山いくぞ。
　副長(COP) ／はい。
４５秒 　機長(CAP) ／でない。
４７－５２秒 　(YOK) JAPAN AIR ONE　TWENTY THREE JAPAN　 AIR ONE TWENTY THREE　 YOKOTA APPROACH on guard.If you hear me,Contact YOKOTA 129.4
５１秒 　副長(COP) ／ふかしましょうか？。
　機長(CAP)／パワー、パワー。
５３秒 　[客室高度警報音 又は 離陸警報音　この後、記録終了まで鳴動継続]
５４秒 　５４秒から４９分０３秒までの間、かなり荒い機長の呼吸音「ハー」が続く。
５９秒 　機長(CAP) パワー。

　４９分、秩父奥多摩上空。
４９分
０３秒 　(COM) [社用無線呼出音。
０７秒－１０秒 　(COM) JAPAN AIR 123 JAPAN AIR TOKYO How do you read?
１１秒－１２秒 　機士(F/E) ／ふかしましょう、ふかしましょう。
同１３秒 　機長(CAP) ／ライトターン。
１５秒 　(?　) ・・・　　
１５秒－２５秒 　(YOK) JAPAN AIR ONE TWENTY THREE JAPAN AIR　 AIR ONE TWENTY THREE　 YOKOTA APPROACH on guard. If you hear me, nine thousands for direct area maintain niner thousands then contact　 YOKOTA 129.4
３９秒 　機長(CAP)／あーだめだ、終わりだ。
４１秒 　機長(CAP)／ストール(失速)。
４２秒－４３秒 　機長(CAP)／マックパワー、マックパワー。
４５秒 　機長(CAP)／ストール。
　(COM) JAPAN AIR TOKYO
４６秒 　失速警報音が１秒間鳴る。
４６秒 　機長(CAP)／はい高度落ちた。
４８秒－５４秒 　(YOK) JAPAN AIR ONE　 TWENTY THREE JAPAN　 AIR ONE TWENTY THREE　 YOKOTA APPROACH on guard.　 If you hear me,　 Contact YOKOTA 129.4

　この時、機体は激しく上下に揺れたと思われる。乗員、乗客に相当の恐怖が走った事は言うまでもないだろう。ここから１２３便は、ひたすら東京から離れていく。意地でも羽田に帰ることを目指した機長の想いとは逆の方向へ……。

　この頃、１２３便の眼前には山並みがあった。その山とは山梨県、埼玉県、長野県の県境にそびえる甲武信ヶ岳（２４７５m）であった。機首を右に操り何とかかわすと正面に群馬、長野、埼玉県境の三国山（１８２８m）が迫ってくる。機は上昇と下降のブゴイド運動の繰り返しで安定しない。これより「山との戦い」が始まる。
【第３８の異変奇怪／どーんと行こうや】
５０分
０６秒－０７秒 　副長(COP) ／スピードがでてます。スピードが。
０９秒 　機長(CAP) ／どーんと行こうや。

　６時５０分、機体は３０００ｍまで上がった。

　ここで異変奇怪が発生している。この会話のやり取りがのちに「不謹慎な部分」として指摘され、機長に対する批難の槍玉に挙げられることになる。人命のかかった危機的状況での「どーんと行こうや」の意味が不明である。この言葉は永らく機長遺族を苦しめた言葉だ。様々に推理されているが、私は、進路妨害する自衛隊機に構わず突っ込もうとの意味に受け取る。あるいは「山」を目指し、着陸の好適地を見つけて胴体着陸を目指して｢思いきって行こうや｣の意味の言葉であったと解したい。クルーには包囲されており選択肢がないことを重々分かっての言葉だったと思われる。これを、「第３８の異変奇怪／どーんと行こうや」とする。
【着陸地の物色飛行】
５０分
２７秒 　機長(CAP) ／がんばれ。
　副長(COP) ／はい。
２８秒 　機士(F/E) ／マック。
３０秒 　機長(CAP) ／あたま下げろ。
　副長(COP) ／はい。
３１秒 　機長(CAP) ／がんばれがんばれ。
３２秒 　副長(COP)／いまコントロールいっぱいです。
３３秒 　機士(F/E)／マックパワー。
３６秒－３７秒 　副長(COP)／スピードがへってます。スピードが。
５０秒 　機長(CAP) ／パワーでピッチは　
５１秒 　機長(CAP) ／コントロールしないとだめ。
５２秒－５４秒 　機士(F/E) ／パワーコントロールでいいです。パワーコントロールさしてください。
　機長(CAP) ／はい。
５５秒 　副長(COP) ／スピード２２０ノット。
５７秒 　機士(F/E) ／はい。
５８秒－５９秒 　機長(CAP) ／あたま下げるな。下がってるぞ。
　副長(COP) ／はい。
５１分
０４秒 　機長(CAP) ／下がってるぞ。
　副長(COP) ／はい。
０５秒 　機長／あったま上げろ上げろ。
０８秒 　副長(COP) ／フラップは？。
０９秒 　機士(F/E) ／下げましょうか？。
１０秒 　機長(CAP) ／おりない。
１１秒 　機士(F/E) ／ いや、えーオルタネートで。
１２秒 　機長(CAP) ／オルタネートかやはり。
　機士(F/E) ／えー、オルタネートです。
２３秒 　機長(CAP)／あたま下げろ。
２５秒－２７秒 　機長(CAP)／ほかはいい。あんたじぶんとこ。やれ。
２９秒 　機長(CAP)／両手で。
　副長(COP) ／はい。はい。
３０秒 　機長(CAP)／あたま下げろ。
３２秒 　機長(CAP)／はいパワー。
３３秒 　機士(F/E) ／パワーふかします。
３８秒 　機士(F/E) ／フラップでてますから。いま。
３９秒 　機長(CAP)／はい。
４２秒 　機長(CAP)／あたま下げろ。
４８秒 　機長(CAP)／つっぱれ。

５１分 　C-１３０が「横田基地が１２３便に緊急着陸の許可を出したのが聞こえた」。
　
　６時４８分０３秒に高度６８００ftまで下がっていた機体は５１分０３秒には９８００フィートまで回復。但し、速度は２００ktを下回り始める。なお、１２３便は御巣鷹山付近上空から、高度を下げながらも東側にほぼ一周旋回している。この頃、客室アナウンスが次のように告げている。
　「お客様へ・・・・・・ 高度はだいぶ降りてます。もうすぐ酸素は要らなくなります｣。
　「赤ちゃん連れの方は……背に……頭を……座席の背に頭を支えて……にして下さい。赤ちゃんはしっかり抱いて下さい。ベルトはしていますか？　テーブルは戻してありますか？　確認して下さい」。
　｢着陸の際は、あの～・・・・・・予告無しで着陸する場合が・・・・・・。地上との交信は繋がっておりますので・・・・・・｣。

５２分
１１秒 　(COM) ／[社用無線呼出音止まる]
２６秒－２７秒 　機士(F/E) ／いまフラップオルタネートででてますから。
２７秒 　副長(COP)／ラジャー。
２８秒 　機長(CAP) ／あったま下げろ。
　副長(COP) ／はい。
３１秒 　(YOK) ・・・123・・・
３９秒 　機長(CAP) ／あったま下げろ。
　副長(COP) ／はい。
５１秒 　副長(COP) ／かわりましょうか？。
５２秒 　機長(CAP) ／かわってやって。
５３分
０９秒 　(YOK) ・・・123・・・。
１５秒 　機長(CAP)／あたま上げよ。
２０秒 　機長(CAP)／パワー。
２２秒 　副長(COP) ／いれます。

５３分
　この頃、高度約１３,000フィートに達した後再び降下を始めている。
２７秒－３１秒 　ＡＣＣ／JAPAN AIR 123 JAPANAIR 123 TOKYO.
３１秒 　機長／えーアンコントロール。ジャパンエア１２３、アンコントロール。
３６秒 　ＡＣＣ／123了解しました。
（この交信の３分後、糸の切れたたこのように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まることになる）
３７秒－５０秒 　(YOK) 123　 YOKOTA APPROACH CONTROL　 on guard.　 If you hear me,squawk　5423　contact YOKOTA　129　 (ACC) JAPAN AIR 113 123 JAPAN AIR 123 周波数119てん7119てん7に変えてください
４５秒 　ＡＣＣ／JAPAN AIR 113　123JAPAN AIR 123 周波数119てん7　119てん7に変えてください。
５１秒 　機長(CAP) ／はいはい。119てん7。　
５２秒－５３秒 　副長(COP) ／あっ はい。えーナンバー2。
５４秒 　機長(CAP) ／119てん7。
　副長(COP)／はい。
５８秒 　機士(F/E) ／やろーか？。
　副長(COP)／はい。
　APC／JAPAN　AIR 123　JAPAN AIR 123　できましたら119てん7に変えてください
５９秒 　(COM) ／[社用無線呼出音　54分16秒まで鳴動継続]
【第３９の異変奇怪／リクエスト・ポジション発信】
　５４分頃、三国山上空高度３４００メートル。

　ここで異変が発生している。この時点で、機長が「リクエスト・ポジション」を発信している。機体の位置が分からないので知らせてくださいと羽田の進入管制に確認させている。羽田の進入管制が横田基地と調整して着陸許可を得ていることも伝えている。「インテンションを聞かせて下さい」と問いかけている。１２３便は応えていない。これを、「第３９の異変奇怪／リクエスト・ポジション発信」 とする。
５４分
００秒－１５秒 　できましたら　119てん7に　変えてください。 (APC) ・・・mitting.　If you reading,　if you reading come up　frequency　(APC) 1197 or, we are already　　 openly any frequency TOKYO　 APPROACH out.　　
　【54分16秒まで鳴動継続】
０３秒 　機長(CAP) ／はいひだり。レフトターン。
０４秒 　機長(CAP) ／レフトターン
０５秒 　副長(COP) ／はい。
０６秒 　機士(F/E) ／はい１１９。
０７秒 　機長／レフトターン。
　機士(F/E)／１１９てん７です。
１９秒－２２秒 　機士(F/E)／ジャパンエア１２３。えー１１９てん７。セレクトしました。
※１２３便は高度約１１,000フィートで東京コントロールの指示により東京進入官制所（以下「東京アプローチ」という）に交信を切り換えている。
２２秒 　副長(CAP) ／リクエストポジション。
２３秒 　機士(F/E) ／リクエストポジション。
　ＪＡＬ１２３便の機長と機士が「リクエスト・ポジション」（現在位置を知らせ）を発信している。
※「リクエスト・ポジション」とは、「自機の位置がわからない」という意味である。
　これに対して、羽田の東京進入管制所は次のように答えている。「東京アプローチは４５マイル羽田の北西、熊谷から２５マイル西の地点です」。　
２５秒 　機士(F/E) ／えージャパンエアー。
２６秒 　123リクエストポジション？
３０秒－３６秒 　(APC) JAPAN AIR 123 your　position 5　ah - 545　miles north　west of　　　　HANEDA.

　墜落が１８時５６分とみられるので、５４分といえば最終段階になる。日本語で管制所と交信していた機長があえて「リクエスト・ポジション」と英語でいった理由が不明である。これについて、池田氏は、「リクエスト・ポジション」は要撃された民間機が軍用機に対して使用する用語のひとつであり、この用語を使うことによって、誘導指示した自衛隊機の存在を知らせたかったのではないかと推理している。これは傾聴に値する。「1985年､日航機123便墜落事故～なぞの真相を明らかに③」は次のように推理している。ここの下りの推理は名答と思われるので書きつけておく。
　「おそらく機長はファントムに要撃されていて､それを伝えたかったのかもしれない。なんども言うが､機長は空自上がり･･ｽﾄﾚｰﾄに自衛隊機に要撃されているなんて言ったら､撃墜されると感じていたのかもしれない」。
　
５４分
３８秒 　機士(F/E)／ノースウェストオブハネダ、えー、あー、えー何マイルですか？。
　(CAP) ・ (YOK) JAPAN AIR ONE　TWO THREE JAPAN AIR ONE TWO THREE　YOKOTA APPROACH on guard.　(YOK) JAPAN AIR ONE
４０秒 　機士(F/E) ／あー　えー。　
４２秒－５４秒 　東京進入管制／はい、そのとおりです。こちらのレーダーでは５５マイルノースウェスト。熊谷から、あー、２５マイルウェストの地点です。どうぞ。
４６秒 　機長(CAP) ／あたま下げろ。　
５０秒 　副長(COP) ／かじいっぱい。　
５５秒－５８秒 　機士(F/E) ／はい了解。はい了解。はい了解はい了解。熊谷から２５マイルウェストだそうですだそうです。
５９秒  (YOKOTA)（123便、123便、Guard Frequencyで呼び出しています。聞こえましたらスコーク5423を出し、横田に129.4でコンタクトして下さい）ラップオールね？

　１８時５１分から５２分にかけて、コックピット内の３人は頻繁にフラップの作動状況を確認し合っている。機長は機首下げを命じた後、もう一度フラップの作動状況を確認している。
５５分
００秒－１５秒 　(YOKOTA)TWO THREE JAPAN AIR　ONE TWO THREE YOKOTA APPROACHCONTROL on guard.　If you hear me　(APC) JAPAN AIR 123　　・・・日本語で申し上げます。こちらのほうはアー、アプローチいつでもレディになっております。なお横田と調整して横田ランディングもアベイラブルになっております。　　
０１秒 　機長(CAP) ／フラップ降りるね……口答えするな。
０３秒－０４秒 　副長(COP) ／はい、フラップ、じゅう。
※｢じゅう｣は下げ角１０のことと思われる。
０５秒-０６秒 　東京アプローチ進入管制(APC)／ジャパンエア１２３日本語で申し上げます。日本語で申し上げます。こちらのほうは、あー、アプローチいつでもレディになっております。なお、横田と調整して横田ランディング・アベイラブルになっております。
※東京進入管制が、墜落直前まで横田基地へ誘導していることが分かる。
１０秒-１２秒 　(東京APC)JAL123、日本語で申し上げます。こちらの方はアプローチについても準備できています。
　(ACC)TDA207便、シーパーチまで進んでください。以降のルート変更はありません。なお横田と調整して横田ランディングも可能になっております。よろしければ意図をきかせて下さい。オーバー。
【川上村のレタス畑着陸の試みと断念】
　小田周二氏の｢５２４人の命乞い｣によれば、１２３便はこの時、川上村のレタス畑に不時着しようとしていた形跡があるとのことである。ところが人家と人の群れを認めたことにより断念し、急上昇している。
５５分
１５秒 　機長(CAP) ／あたま(機首)上げろ。頭上げろ。頭上げろ。
１６秒 　副長(COP)／はい、了解しました。
　機士(F/E) ／はい了解しました。はい、了解しました。
１７秒 　機長(CAP)／あたま(機首)上げろ。頭上げろ。
　(APC) インテンション。頭上げろ？。
１８秒 　副長(COP)／聞かせてください　どおぞー。
１９秒 　機長(CAP) ／あたま(機首)上げろ。頭上げろ。頭上げろ。
２０秒－２２秒 　(ACC)／TDA207便、応答して下さい。シーパーチまで進んで下さい。
２２秒 　(ACC)／以降のルート変更はありません。
２５秒－２７秒 　機長(CAP)／頭上げろ、ずっと前から。あたま(機首)上げろ。あたま(機首)上げろ。
【山並みを縫う】
　１２３便は川上村越えの先に待ち受けていた標高１７００ｍの扇平山を右旋回しながら上り抜けた。次に標高１８２８ｍの三国山が待ち受けていた。
５５分
２８秒－３５秒 　　(YOKOTA)(YOK) JAPAN AIR ONE TWO THREE JAPAN　 AIR ONE TWO THREE　 YOKOTA APPROACH　 CONTROL on guard. If you hear me,　come up　121.5
　（123便、123便、Guard Freaquencyで呼び出しています。聞こえましたら…）
３０秒 　(TDA207) …？
３４秒 　副長(COP) ／ずっと前から支えてます。
３５秒 　(ACC)／TDA207、それから周波数を134.0に切り替えてください。　
　副長(COP) ／ずっと前から支えてます。
３６秒 　アナ(STW) ／……からの交信はちゃんと繋がっております。えーその他
３８秒 　(TDA207) 130.4?
４１秒 　(ACC)134.0?
４２秒 　(CAP)フラップ止めな…、止めな…。副長(COP) ／パワー。
４３秒 　機長(CAP) ／フラップ止めな。
４３秒－５９秒 　(APC) JAPAN AIR 123　(APC) JAPAN AIR 123 JAPAN AIR 123.　If reading your radar position50 miles,　correction　 60 miles 　northwest　　　 of HANEDA.　 Northwe 　ah - 5 mile　50 nautical mile　north west of HANEDA.
４４秒 　JAPAN AIR 123.
　この時の高度が分からないが、｢機長はこれが攻撃であると理解した為、１０００ｍ以下のレーダーが把握できない距離で飛んで｣との記述がある。この部分の記述価値を認め取り込んでおく。
【３機の自衛隊機の執拗な追尾と衝撃】
　１２３便は右旋回で三国山を交わすことに成功し水平飛行に移った。ここで異変奇怪が発生している。 群馬県上野村の上空に向かっていた時、突然の激震に見舞われている。これを、「第４０の異変奇怪／３機の自衛隊機の執拗な追尾と衝撃」とする。
５５分
４５秒 　｢あーっ( ? )｣。If reading,｢あーっ( ? )｣。
４６秒 　your radar position
※突然の衝撃が加わり大きな揺れが記録されている。
４７秒 　機長(CAP) パワー。
４８秒 　機長(CAP) ／ああ　フラップそんなに下げたらだめだ。フラップ、みんなでくっついてちゃだめだ。
４９秒－５０秒 　副長(COP) ／フラップアップ、フラップアップ、フラップアップ、フラップアップ……。
　(東京APC)JAL123、位置は50マイル訂正する。
５１秒 　機長(CAP) ／フラップアップ。
　副長(COP) ／はい。of the HANEDA.
　(東京APC)６０マイル羽田の北西。
５２秒 　ah- 5 mile
５３秒 　50
５４秒 　nautical mile
５５秒 　(CAP)パワー　northwest
５６秒－５８秒 　機長(CAP) ／パワー、パワー、フラップ。
５７秒 　of HANEDA.／123便、貴機の位置は、羽田から５０マイル。
５８秒 　副長(COP) ／上げてます。
　いや訂正します、６０マイル北西
５９秒 　機士(F/E) ／あげてます。あげてます。
　(MAC60201)（管制東京、こちらMAC60201、あげてます。

　 午後６時５５分、フラップを上げようとしたが、バランスが崩れ、急降下し出した。生存者の証言では真下に落ちるような急降下だったと云う。小田周二氏の｢５２４人の命乞い｣には｢墜落直前、４５秒前に突然にものすごい横揺れがあり、すぐに急降下が始まった。全くの急降下で、髪の毛が逆立つくらいの感じ｣とある。この「墜落直前、４５秒前に突然にものすごい横揺れ」の正体は何だったのだろうか。１２３便は、墜落する前にＦ－４ＥＪ戦闘機２機、Ｆ－１５Ｊ戦闘機１機の３機の自衛隊機に周辺飛行されていたと云う。仮にこれがミサイルだったとすると、そのエンジン部位衝突により１２３便はひとたまりもなく降下し始めたことになる。
【第４０の異変奇怪／３機の自衛隊機の執拗な追尾と衝撃、墜落直前の謎の閃光考】
　「第４０の異変奇怪／３機の自衛隊機の執拗な追尾と衝撃、墜落直前の謎の閃光考」を確認しておく。ＪＡＬ１２３便が墜落する前に、Ｆ４ＥＪ戦闘機２機、Ｆ１５Ｊ戦闘機１機の３機の自衛隊機が周辺を飛行していた。Ｆ４ＥＪとＦ１５Ｊは共にに米国が開発した要撃戦闘機で、Ｆ４ＥＪの後継機がＦ１５Ｊである。ＪＡＬ１２３便に対してミサイルを撃ち込んだのは、先に在空していたとみられるＦ１５Ｊ戦闘機だと云われている。この時、ＪＡＬ１２３便は山中に不時着しようとしていた。操縦クルーは既に事態を冷厳に承知し山へ向かっていた。それは一人でも多くの生存者が出ることも考えての判断であったと思われる。Ｆ１５Ｊ戦闘機は、ＪＡＬ１２３便が稜線を越えて、人目につきにくい山かげに入るのを見極めて、戦闘機とミサイルの航跡を地上から目撃されないように稜線を縫うように巧妙にＪＡＬ１２３便の後部にまわり、２発のミサイルを発射している。ミサイルは赤外線追尾方式であり、１発目はＪＡＬ１２３便のエンジン部分に命中したとみられる。ミサイルの爆破エネルギーは機体の前部と中部を貫通し、その付近の乗客・乗員を機内で粉砕した。ＪＡＬ１２３便は右旋回しながら、火に包まれながら、真っ逆様に急降下した。これを確認して要撃戦闘機は２発目のミサイルを発射しとどめをさしている。
　 ＪＡＬ１２３便の最後の様子は地上からかなり多くの目撃情報がある。墜落事故の翌日、８月１３日の埼玉新聞の見出しは「夕やみに“火の玉”」とある。埼玉県浦和市に住む住民と長野県の川上村住民は次のようにいっている。
　マンションのベランダから西空を眺めていたところ、突然雲の透き間から太陽が射すようなオレンジ色の閃光を見た。双眼鏡で覗くと両側から青、真ん中から赤い光を発した大型機が北の方に消えた。（浦和市に住む住民の目撃証言）
　埼玉方面から飛んできた飛行機が赤い炎をあげ、やがて黒い煙を残して南相木村の群馬県境に消えた。（長野県川上村住民）
　ゴーンという音をさせながら、航空機が低く飛んでいた。長野、山梨、埼玉県境の甲武信岳方面から飛んできて上空を右に旋回して北東の方に行った。まもなくして、雷が落ちるようなバリバリという大音響がし、二度ほどパッパッと光った。そのうちネズミ色のキノコ雲が上がった。墜落したなと思った。（長野県川上村住民）
　飛行機が飛んで行った後から、流れ星のようなものが近くを飛んでいるのが見えた。（長野県南相木村中島地区の住人３人）

　このように「オレンジ色の閃光」、「赤い炎」、「パッパッと光る」、「流れ星のようなもの」という証言がある。事故の日に上野村の民宿に泊まっていた東京の会社員も「神流川上流の山あいがピカピカと二度光った」と証言している。墜落したときの閃光ではない。「流れ星のようなもの」とはミサイルの航跡であると考えられる。（「ＪＡＬ１２３便　日航機墜落事故の真相」その他参照）
【強制墜落と最後の神業】
　次の遣り取りが最期の交信肉声となる。
５６分
００秒 　41000で飛行中。着陸許可を要求します。
０２秒 　(TDA207)（管制東京、MAC60201が40100で飛行しています）　音声？
０４秒 　機長(CAP)／あたま上げろ。頭上げろ。
　(ACC)（207了解）
０５秒 　(ACC)（ANA36便、管制東京に119.1でコンタクトせよ）
０７秒 　機長(CAP) ／あたま上げろ。あたま上げろ。
　(ANA36)（36了解。119.1ね）
１０秒 　機長(CAP) ／パワー。パワー。パワー。
１２秒 　火災警報音１秒間。カンパニー呼出音１秒間。
１４秒 　対地警報システムＧＰＷＳの地上接近警報発動。「シンク・レイト」（降下率注意）。
１５秒 　プルアップ（引き起こせ）
１６秒 　GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ（引き起こせ）」。
　＜ウーウー＞
１８秒 　GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ（引き起こせ）」。
１９秒 　プルアップ（引き起こせ）
　(MAC60201)（管制東京、こちら　MAC60201
２０秒 　GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ（引き起こせ）」。41000で飛行中。着陸許可を要求します。
２１秒 　機長／ああもーだめだぁ……。
２２秒 　GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ」。
　＜ウーウー＞
２３秒 　樹木(松)に最初の衝突衝撃音。
２４秒 　GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ」。
　＜ウーウー＞
２６秒 　猛烈な衝撃音。
　(ACC)（MAC60201便、こちら管制東京、了解。
２８秒 　ＣＶＲ録音終了。
３２秒 　(MAC60201)（MAC201です。41000から25000まで降下して下さい）
３６秒 　(ACC)（ANA592便、スペンサーを通り、16000まで降下して下さい）
４２秒 　(APC)JAL123…
４３秒 　(ANA592)（了解。16000まで降下し、16000でスペンサーを通過します）
５１秒 　(AF273)（エールフランス273便です。今晩は。25000で飛行中）
５３秒 　(YOKOTA)（123便、123便）
５４秒 　(ACC)（AF273便、管制東京です。了解）
５５秒－５９秒 　(YOKOTA)（123便、123便、Guard Frequencyで呼び出しています。貴機は現在、横田の北西４…35マイルの地点にあります。貴機は横田基地に最優先で着陸できます。貴機は横田基地に最優先で着陸できます）
５６分
１０秒－１３秒 　(ACC)JAL123、JAL123、東京コントロール。えー、もしできましたら、横田アプローチ129.4、129.4にコンタクトして下さい。

　墜落現場から９ｋｍ離れた長野県川上村にある東大地震研究所の地震計に観測されたのは、２つの小さな振動と大きな振動だった。最初の振動は樹木への接触、２つ目が右主翼の激突、３つ目は墜落の衝撃と思われる。そこから墜落推定時刻は午後６時５６分３０秒頃とされる。

　相模湾上空で、垂直尾翼が破壊されてから墜落まで実に３２分間に及ぶ飛行記録を遺している。ここまでのピット内のクル―、パーサー、スチュワーデスの乗務員一丸の奮闘に謝辞すべきではなかろうか。同時に乗客の御冥福を祈りたい。この事件に関わって亡くなった多くの方々の無念は未だ晴らされてはいない。

　２０１０．８．２１日　れんだいこ拝
【「神技で胴体着陸論」について】
　１８時５７分　１２３便　御巣鷹山上空機影消失点高度２９５０メートル。
　峯岡山基地の吉田勝一尉伝達(北緯36度02分・東経138度41分123便消滅)(中部航空方面隊司令部防衛部長大中康生一佐経由松永貞昭司令官着）
　JAL123機は群馬県高天原の尾根に墜落しそこは後に御巣鷹山と命名された。

　事故機は「御巣鷹の尾根」への激突時、あるいは激突直前に機体が大きく３つに分離している。機体前部は激突後に破壊しながら尾根を登る方向に滑走、岩場に激突している。墜落現場の情況は、日航機１２３便が高速で激突したのではなかった可能性を証している。ほぼ垂直状況に云ってみればドスンと地上に落下した形で墜落しているように思われる。周囲の立ち木の様子がそれを物語っている。これは、クル―が乗客の生命を守ろうとして神技で胴体着陸させた可能性を物語っている。機体中部は激突地点で粉砕、同時に航空燃料を飛散させて炎上している。機体後部は飛来してきた方向から見て尾根の裏側に着地ののち尾根から急斜面を下る方向に滑走してスゲノ沢の谷底に激突して破壊されている。

　２０１５年、日航機１２３便が相模湾の上空で圧力隔壁が壊れ、垂直尾翼などが吹き飛んでいたが、その残骸と思われる物体が相模湾の海底調査で発見されている。

　当初の生存者は少なく見積もって４０－５０名、多く見積もって２００名近く居たと推測されている。真正の救援隊が到着した時点でも相当数の生存者がいたことが推理できる。少なくとも最終的に救出された４人以上であることは確かだ。乗員乗客５２０人のうち、本当にきれいな遺体は１０体程度といわれている。特に機体の前部は飛行機らしい形をとどめておらず、アルミホイルを千切ってばらまいたようになっている。遺体がただの肉片になってしまっている。山に激突したとはいえ、あれほどにはならない――と専門家もいっている。コックピット内は、焼き尽くされ何もなく、操縦クルーの遺体もなく、ただ歯が残されているのみという状況であった。コックピット部分には燃料タンクはないのに焼け爛れていたといわれ、その状況はまるで火炎放射器で焼いた跡のようで、機首前部付近には遺体がまったくない状態だった。それでいて、機体後部の乗客・乗員のそれは粉砕されていない。生存者も機体後部から見つかっている。生存者の証言によれば、機体後部が着地したスゲノ沢には墜落直後の時点ではかなりの数の乗客が生存していた。スゲノ沢周辺で発見された遺体は乗客１４４名、乗員５名。人形を握りしめた３歳くらいの女の子など五体満足の遺体が多かった。アナウンスを担当していた乗員は、きれいな姿で横たわっていた。

(私論．私見)