角栄が議員立法として成立させた法案は３３件にのぼり、この抜群の記録はいまだに破られていない。そして、その法案の多くは「生活関連及び国土開発とその為の特殊法人」に関するものである。角栄は数多くの議員立法を手がけた不世出の異能政治家であったことになる。

　これにつき、増山榮太郎氏は「角栄伝説」の中で次のように述べている。

　　云うは易く行いは難しい。議員立法には、超人的な勉強と卓越した能力が必要とされる。関連法規全てを熟知し、その地平に立って新たな法律を作らなければならない。もしそれが的外れであったり、穴だらけのザルであったなら、第一役人達が横を向いてしまう。役人を納得させ、あたうならば協力させ、手伝わせる手腕が必要とされる。加えて責任を取る者でなければついて来ない。角栄は非常なる勉強家であったし、それらの能力を発揮したからこそ数々の議員立法が可能となった。

　角栄自身が次のように述べている。

　｢文芸春秋｣（昭和５６．２月号）での田原総一朗氏のインタビューに次のように応えているのも注目される。

　角栄は、昭和４４年組当選議員（小沢・羽田・梶山ら）の祝いの会での挨拶で次のように述べている。

　田中は、後になって田中派の若い議員が来るたびに、地方のことは地方議員に任せればよい、君達は立法府の議員なのだから議員立法に取り組みなさいと勧めている。佐藤昭子は次のようにコメントしている。

　猪瀬直樹氏の｢死者達のロッキード事件｣より引用する。

　かく本人の述べるように、角栄は初当選からの１０年間に２５法の議員立法を実現、４２年間の議員生活を通じて３３法、生涯に陽の目を見させた議員立法は７２件、直接、間接に作成した法律は１００件以上という空前の業績を為している。事実、後にも先にも出ない、不世出の記録保持者となっている。

　特に精力的であったのが昭和２５年からである。この年６件、翌２６年に７件、翌々２７年に８件のこの３年間に２１件の法律を成立させている。その内容は、住宅、道路、国土開発などの国民生活環境の整備や、社会的弱者に対する支援救済立法であった。｢昭和２０年代の田中は、議員立法に政治生命を賭けたのである｣（早坂茂三｢政治家　田中角栄｣）。

　これを評して、小室直樹氏は次のように云う。

　早坂茂三氏も次のように云う。

　この一連の議員立法が後の公共事業（道路、港湾、鉄道、住宅）の法的根幹になっていく。つまり骨格作りとなった。角栄のこうした裏方的社会基盤整備に向けた国土開発は、池田首相の高度経済成長路線と相まって車の両輪の如く日本経済を発展させていくことになった。

　水木楊・氏は、｢田中角栄その巨善と巨悪｣（１３Ｐ）の中で次のように評している。

　角栄は、電源開発促進法の後、道路法の議員立法に向かった。次のように述べている。

　角栄は、｢道路三法｣と呼ばれる１・道路法、２・ガソリン税法、３・有料道路法の制定に孤軍奮闘した。角栄は、道路網整備に於いて誰も考えないことを考え、実行するアイデアマンでもあった。

　１９５０年頃になって自動車台数が激増し始めたが、この時点で旧来の道路行政は法制上の不備を晒し続けていた。角栄は、「旧道路法」の全面改正に取り組み、都道府県を体系化し、管理負担を明確化させる案を構想した。田中政治の中核的ブレーンの一人・下河辺淳は次のように説明している。

　角栄は衆院建設委員会の｢道路に関する小委員会｣小委員長に就いて｢道路法｣抜本改正の議員立法に取り組んだ。

　１９５２（昭和２７）．４．２日、角栄は建設委員会の小委員会報告で次のように述べている。

　４月、角栄は他の二人の議員とはかって旧道路法の全面改正による戦後道路行政の骨格を決める｢新道路法｣を提案、委員会答弁まで引き受け、この年６．１０日に公布させた。その第１条には、「この法律は、道路網の整備を図るため、道路に関して、路線の指定及び認定、管理、構造、保全、費用の負担区分等に関する事項を定め、もって交通の発達に寄与し、公共の福祉を増進する ことを目的とする」と記した。国道を１級国道と２級国道に分けた。道路建設の決定に大臣だけでなく道路審議会を関わらせることにした。地方からの陳情をきき易くする仕組みでもあった。

　当時、年間の道路整備費は約２００億円。これにより１９７２（昭和４７）年頃には約２兆円。単純計算でいえば、２０年間で１００倍になる予算を計上することになる。問題はその後整備のための財源をどこに求めるかであった。｢道路法｣ができても、予算の裏づけがなければ道路の整備はできない。田中は、道路整備のための目的税たるガソリン税を創案した。「道路は無料」という固定観念を打破して、「有料道路制導入による更なる道路開発を」というアイデアを生んだ。つぎのような論法であった。

　ヴァーチュアス・サイクル（好循環）の受益者負担論を畳み掛けて、運輸・石油業界を黙らせてしまった。

　しかし、これには大蔵省が反対した。１・税を特定の目的の為に使う｢特定財源｣なる目的税は、大蔵省の財政運営の裁量を狭めるものであり、予算配分権が侵害される。２・当時の徴税制度にはこうした目的税がなく、税体系を崩すことにもなる。｢議会が目的税の立法で、政府固有の予算編成権を拘束するのは、憲法違反である｣という論法であった。委員会審議はモメにモメ難航を極めた。

　しかし、角栄は、アメリカではどう処理しているのか興味を持った。当時建設省の第一期生官僚であった井上孝（当時建設官僚で後の国土庁長官）に、｢アメリカでは道路整備財源はどうなっているのか、大至急調べて欲しい｣と依頼した。井上は調査に出向き次のように報告した。

　１９５２（昭和２７）．１２月、第１５回国会に、田中は他の２５人の議員とはかって、ガソリン税法を議員立法で提案した。百日間にわたる長期論議が行われたが、結局、このときの提案は衆議院は通過したものの、参議院で野党と大蔵側委員の強い反対論がある中での審議中、いわゆる「バカヤロー解散」で審議未了になった。

　この時、大蔵省は、権限が及ばなくなる事を危惧して、「税金を特定の目的に使う特定財源は、政府の予算編成権を拘束する事になり、憲法違反だ」と立論し反対した。

　しかし、角栄はこれにひるまず、翌１９５３（昭和２８）．６月、再び衆議院の建設委員会に提案し、建設・大蔵連合審議会などでは、殆ど一人で大蔵委員会の論客を相手に一歩も引かぬ論戦を応酬させた。

　この時の相手の一人として後の民社党委員長・春日一幸氏と角栄の遣り取りが、小林吉弥氏の著作｢角栄一代｣（７７Ｐ）に記載されている。角栄は、局面が困難になると、大蔵省に乗り込んでいき、｢君達、日本再建の基礎は、道路だ。頼むぞ｣と大蔵官僚に根回ししていった。

　角栄は、当初の法案には「政府は当該年度の揮発油税収入を、道路整備の財源等に計上しなければならない」と記していたのを、「揮発油税収入を」の下りを「揮発油税収入相当額以上を」と修正して、ガソリン税を直接、道路整備に充てるのではなく、大蔵省財源に戻した上で抜き取るという修正案を提示し大蔵省の了解を取り付けた。｢ガソリン税を一旦そのまま歳入として一般会計に組み入れ、同時にその歳入額に『相当』する額を、道路整備の特定財源として支出する｣というアイデア、この発想は、東大法学部卒の高級官僚の知恵の及ぶところではなく、角栄の異能さを知らしめていくことになった。

　１９５３（昭和２８）年、角栄は、再び法案を提出した。結局、この｢ガソリン税法｣は、野党、大蔵省の強い反対を押し切る形で可決され、１９５３（昭和２８）．７．２３日に｢道路整備費の財源等に関する臨時措置法｣として公布された。同時に、これは、戦後初めて行政府に君臨する大蔵省が立法府に敗れた｢事件｣となった。この法案提案時の角栄は、わずか当選２回、国会議員歴５年に過ぎない時であった。

　「道路整備費の財源等に関する臨時措置法」に基づく道路特定財源制度は、「より多く道路を利用する人が、より多くを負担する」という受益者負担の理念に基づいて導入され、揮発油税収相当額が道路整備に充てられることになった。ガソリン税を道路建設の財源にするというおよそ当時としては考えられない常識破りの法案だが、これが国土建設の基本的なシステムとして働き、現在にいたる道路建設に潤沢な財源を与えてきた。同法は、１９５８（昭和３３）年に「道路整備緊急措置法」、２００３（平成１５）年に「道路整備費の財源等の特例に関する法律」と名を変え、現在に継承されている。

　１９５３．１０月、角栄は初めての外遊でヨーロッパの道路事情を見にでかけた。１１月、新潟３区で｢帰朝報告会｣を開き次のように述べている。

　１９５６（昭和３１）年、建設省が日本に高速道路を建設するため世界銀行から招聘したワトキンス調査団が訪日し、次のように指摘した。

　当時の日本の道路は道幅が狭く舗装されておらず、世界的水準から見れば以上なほど遅れていた。　

　｢道路整備費の財源等に関する臨時措置法｣に続いて、１９５６（昭和３１）．３月、｢ガソリン新税｣同様の受益者負担を考え方とする｢有料道路法｣が公布され、ここに角栄が提案者及び立案参画した｢道路３法｣が勢ぞろいし、道路復興の基礎が完成された。こうして、輸送の要の道路を整備する財源をガソリン税でまかなうようになった。

　その後も、１９６６（昭和４１）年に石油ガス税、１９７１（昭和４６）年に自動車重量税が国の道路財源として創設された。また、地方の財源として、１９５５（昭和３０）年に地方道路譲与税、１９５６（昭和３１）年に軽油引取税、１９６６（昭和４１）年に石油ガス譲与税、１９６８（昭和４３）年に自動車取得税、１９７１（昭和４６）年に自動車重量譲与税が創設された。

　当時、年間２００億弱であった道路整備費は、その後の１５年間に百倍以上増えた。現在のトラック輸送網が全国的に広がり、スムーズになったのはこのおかげと云える。こうして日本は、角栄が夢に描いた通りに「土木事業を基礎としてその上に各種産業を隆盛させ流通先進国家を目指す」総路線を目指し、未曾有の高度経済成長を成し遂げていくことになった。

　こういう国の将来を作る背骨となるような法案を、まだ３０代前半だった田中角栄が作り上げたことになる。それには、角栄流の政治・歴史哲学があった。角栄は、｢戦後の日本経済は道路三法から再建が始まった、といってよい｣と自負しており、岸内閣の郵政大臣であったときの選挙公報に、次のように書いている。

　同時に、田中角栄はこの経過で昭和２３年に独立して間がない新興官庁たる建設省に、政治家としての大きな拠点をつくることになった。法案成立の過程で若手の建設官僚とともに知恵をかき汗を流すことで、誼を通じることとなった。この当時の若手建設官僚たちは、以後長く｢政治家田中｣に一目置くことになり、信奉する者も生まれることになった。

　続いて、道路整備のロングラン対策を講じている。これを裏付ける次のような発言がある。

　ちなみに２００２年のガソリン税の総額は５兆５千億円である。防衛費の２倍をこえている。しかもこれは国の正規の予算ではなく、すべて特別会計である。これに一般会計の公共事業費が加わる。角栄失脚後の政治は角栄の政治歴史哲学を欠き、土建利権性に目を着け群がることになった。

　角栄は、著書「日本列島改造論」（１９７２年）の中で、高速道路の効果に関して次のように具体例を挙げて力説している。

概要「かつて工場ひとつない寒村だった滋賀県の栗東町は、名神高速道路ができたおかげで２００以上の工場が進出し、新興工業地区へと一変した。それまでは農業中心の都市で、工業といえば食品、衣服、繊維関係の工場しかなかった愛知県小牧市は、名神、東名両高速道路のおかげで工業都市、流通基地としてにわかに脚光を浴びるようになった。東名高速道路ができてから東京に入ってくる九州産の豚の量が２〜３倍に増えた。輸送時間が約４分の１となったおかげで子豚の輸送疲れが少なくなり、トラック１台あたり２０万円は余計に儲かるようになった。大阪の青物市場では季節になると東名、名神を突走って福島県岩瀬村のきゅうり、茨城県のピーマン、埼玉県の長十郎梨などさまざまな商品が出回るようになった。《高速道路ができればできるほど市場が広がる半面、産地どうしの競争も激しくなる。それは貿易の自由化と同じことで、日本経済全体からみれば、適地適産がすすみ、価格が平準化し、生産は合理化する。昭和５０年までに、アメリカの高速道路の総延長は６５９７０キロ、西ドイツは７０００キロ、イタリアは６５２８キロに達する予定だが、その時点までに完成する日本の高速道路は１９００キロメートルにすぎない。欧米なみの生活水準をめざすという観点からみても、日本の高速道路建設を急がなければならないのは明らかである」。

　こうして手掛けられた道路行政が、角栄亡き後、冬の季節を迎えることになる。これより以下は、「民営化考」で考察する。