そんな松崎氏には新左翼、革マル派の最高幹部ではないかとの見方もあり、「偽装転向」もささやかれていた。本書『暴君　新左翼・松崎明に支配されたJR秘史』（小学館）は、その生涯を追うとともに、松崎氏に翻弄され続けてきたJR東日本の30年の陰の歴史を明らかにした大冊である。松崎氏と革マル派の関係については、すでに多くの本が書かれ、国会でも取り上げられている。本書の最大の特徴は、JR東日本の元社長・松田昌士氏の証言を引き出していることである。

　労使協調路線と言えば聞こえはいいが、ただの組合ではない。階級闘争を掲げる新左翼、革マル派に牛耳られた組合だ。敵対組織に「もぐりこみ」、内部から「食い破る」運動理論をもとに、「ストはもうやりません」と宣言し、組織を温存して国鉄改革を乗り切った。同派がJR総連のもと、全国のJR労働運動を指導するというもくろみは、別労組をつくったJR西日本、JR東海、JR九州の労組や経営陣の判断もあり、崩れ去った。しかし、JR東日本では「労使協調」の名のもとの、松崎氏の専横がまかり通った。

　絶対権力者となり、組合を私物化し、神格化されてゆく松崎氏。革マル派の最高指導者、黒田寛一（1927～2006）氏との確執も生じる。かつての部下の離反も進み、彼らが提供した資料や私家版が、本書の分厚い記述の裏付けになっている。

　松崎氏と革マル派との関係が国会で取り上げられていた2010年9月頃から、松崎氏の消息は絶える。入院し、次の句を詠んだ。「D型もD民同へ涸谷（かれだに）に」。著者は「松崎が牽引車となって進めて来た『闘う動労型労働運動』はすでに水源も涸れ、流れ落ちる水もない岩屑が転がる涸れ谷となろうとしている、という無念の思いを詠んだものであろう。その原因を作ったのは自分自身であることを、松崎は果たして気づいていたのかどうか」と書いている。その後、JR東日本の経営陣は、組合との距離を取り始め、現在はかなり「正常化」していることは付け加えておきたい。組合員数も激減している。

　著者の牧久さんは、日本経済新聞の元社会部記者。その後副社長を経て、テレビ大阪会長まで務めた人だ。社会部記者時代に国鉄を担当、その蓄積を生かして2017年に『昭和解体－国鉄分割・民営化30年目の真実』（講談社）を書いた。しかし、その労使関係についてはあまり触れず、心残りだったという。今回、本書を書き、「妖怪の呪縛」からようやく解き放たれた、とあとがきに記している。

　牧さんは日産自動車を立て直し、君臨してきたカルロス・ゴーンが逮捕された事件で、かつて「日産の天皇」と呼ばれた組合指導者・塩路一郎氏のことを思い出したという。自家用のヨットに美女をはべらす豪奢な生活を送った塩路氏。一方、松崎氏もハワイに二つも別荘を持ち、その資金源として組合費を横領しているのではないかという容疑で警視庁公安部の家宅捜索を受けたことがある。最終的には立件できす不起訴処分になった。

　二人が根拠とした組合はまるで似つかわないものだが、「権力は腐敗する」という法則は民主的であるはずの組合の指導者であっても逃れられないようだ。

　本稿にはほとんど固有名詞を引用しなかったが、本書には膨大な人名が出てくる。日本を代表する巨大企業を陰で操る集団の存在は、平成のマスメディアのタブーだった。週刊誌の発売中止や訴訟で言論が封殺されてきた側面もある。

　松崎氏の死から9年、その影響力がそぎ落ち、ようやく書ける時期になったのかもしれない。著者の粘り強い追及は社会部記者OBの力量を最大限発揮したものだ。

　だが、この記念すべき日を迎えるまでのおよそ20年間、水面下では国鉄関係者のみならず、政治家、官僚、財界人を巻きこみ、友情、憎悪、打算、裏切り、そして連帯という壮絶な人間ドラマが繰り広げられていたのである。そんな国鉄最後の20年間を、中曽根康弘元首相をはじめとする関係者による詳しい証言や、未公開の貴重な資料をもとに描き切ったのが『昭和解体　国鉄分割・民営化30年目の真実』だ。著者の牧久氏は、昭和16年、大分県生まれ。東海道新幹線が開通した昭和39年に日本経済新聞社に入社し、東京本社社会部に所属。担当記者となった昭和43年以来、「同時代の目撃者」として国鉄の動きをウォッチしてきたベテランジャーナリストである。分割・民営化から30年という節目に本書を上梓した牧氏に、当時の真相を聞いた。

　戦後日本の転換点を描く

　私は、かねてから国鉄の分割・民営化は戦後の日本における最大の「政治経済事件」だと考えていました。ピーク時に60万もの人員を抱えた企業体は日本においては国鉄しかありませんし、それほどの巨大組織が解体されたことで、社会は大きく変化しました。なかでも劇的に変わったのは、日本の「労働組合運動」が壊滅したことです。 

　戦後の日本はマッカーサー連合国軍総司令官が進める民主化政策のもと、多くの労働組合が誕生しましたが、最も規模が大きかったのは「国鉄労働組合」（国労）でした。国労は最盛期には約50万人以上の組合員を擁し、「日本労働組合総評議会」（総評）の中核組織として、社会党を支えていた。ところが国鉄の分割・民営化により国労が潰れたことで上部組織の総評は解体に追い込まれ、ひいては社会党の壊滅に繋がった。国鉄解体は戦後日本の転換点だったわけです。

　では、この「事件」はいかにして起こったのか。これまで、当事者たちがそれぞれの立場から発言した記録はたくさん残っていますが、俯瞰して全体像を示すものはなかった。そこで本書では、当局者や労組関係者、国鉄を取り巻く政治家や官僚たちの証言や資料をもとに、国鉄解体に至るまでの客観的な記録を残そうと考えたのです。

　＜牧氏によれば、国鉄解体に向けての起点となったのは昭和42年（1967年）だったという。この年、国鉄は開業以来、初めての累積赤字に陥った。＞

　単年度でみれば、国鉄は昭和39年から赤字でしたが、しばらくは繰越利益でしのいでいたんです。しかし昭和42年には繰越利益をも食いつぶし、公共企業体としては最悪の財務状態に陥ってしまった。そこで国鉄当局は「5万人の合理化計画」に乗り出します。柱となるのは「EL（電気機関車）・DL（ディーゼル機関車）の一人乗務」の導入です。従来、国鉄の機関車は機関士と機関助士の二人が乗務していましたが、これを機関士一人だけの乗務に切り替え、人員を削減しようとしたわけです。

　この動きに対し、「国鉄動力車労働組合」（動労）や国労が猛反発し、ストライキに突入。スト解除の見返りとして一人乗務問題の先送りと、「現場協議制度の確立」を勝ち取りました。そしてこの「現場協議制度」が、国鉄に混乱をもたらしたのです。

　＜通常、労働組合と経営側は、本部間の団体交渉によって協定を結ぶ。しかし現場協議制度は「駅単位」や「保線区単位」といった末端レベルで労働条件に関する様々な協定を結ぶものだった。＞

　現場協議制度の導入以降、全国各地の国鉄で、駅長などの「管理者」を組合員が吊るし上げる光景が日常的に繰り広げられました。組合員らは駅長のネクタイを引っ張ったり、腹を小突いたりしながら「バカヤロー」「ノロマ」といった罵声を浴びせた挙げ句、「この作業には手当をつけろ」とか「飲食費を当局が負担せよ」などと要求した。管理者も組合員とうまく付き合わなければ昇進できないとあって、抵抗もせずに彼らの要求を受け入れてしまう。そのため職場環境は荒れ、現場ごとに様々な手当が乱発された。国鉄当局の管理権が失われる事態となったのです。

　こうした状況を改善すべく、昭和44年に就任した磯崎叡総裁が導入したのが「生産性向上運動」（通称・マル生）だ。これは、全国の現場管理者を集め、「労使協調して生産性を向上させる」ための研修を行うというもの。しかし研修の実態は、職員の「労組脱退」を促す内容だった。当初、マル生の効果は絶大で、昭和46年1月ごろから国労・動労合わせて1ヵ月平均で3000～5000人もの脱退者が続出、労組に大きな打撃を与えました。

　こうした国鉄当局の攻勢に対し、慌てた労組側はマスコミに窮状を訴えることで反撃。新聞には連日「昇給をエサに組織を切り崩している」とか「協力せぬなら差別は当然」といった〝反マル生キャンペーン〟記事が掲載されるようになりました。

　決定打となったのは、水戸鉄道管理局の「不当労働行為」（労働者の団結権を侵害する行為）発言です。これは、水戸管理局の能力開発課長が現場管理者を集めた会議の席上、「知恵を絞って不当労働行為をやれ」と発言したもので、証拠となる録音テープを国労が入手し、公表したために新聞各紙で一斉に批判されました。

　＜その結果、国鉄当局はマル生の中止を表明したが、勢いづいた労組はそれだけでは納得しない。不当労働行為者の処分、不利益を受けた者の救済、昇給基準の見直しなど、様々な要求を突きつけた。＞

　この頃の国鉄当局はもはや無抵抗の状態で、組合の要求を次々と受け入れてしまいました。なかでも驚くのは「昇職・昇格基準の設定」を組合に委ねてしまったことです。

　中曽根・土光が動いた

　従来、国鉄では勤務成績や職務能力で昇職・昇格を決めていましたが、組合の要求によって、能力に関係なく、勤続年数で自動的に昇格者を決めることになってしまった。「査定」という人事権までもが組合に奪われ、職員の間には「働いても働かなくても給料は同じ」という風潮が蔓延してしまったのです。

　＜実際、当時の組合員らの「驕り」は尋常ではなかった。試運転の列車を組合員専用の通勤列車として運行させる一方、「運転の基本動作を守る」との名目で必要以上の安全運転を実施したため、遅延・運休などダイヤの乱れが頻発する。利用者は怒りを爆発させ、大宮駅や上尾駅では、乗客が列車の窓ガラスを割る、駅長室になだれ込むなどの暴動が起こった。

　こうした混乱を受け、ある「野望」を秘めた政治家が立ち上がる。中曽根康弘元首相だ＞

　昭和55年に発足した鈴木善幸内閣で行政管理庁長官に就任した中曽根氏は、国鉄を分割することで労組を分断し、弱体化させることを決意します。

　当時は国労だけで20名程度の代議士を当選させるだけの票を持っていましたが、これを潰すことができれば社会党は壊滅し、戦後長らく続いてきた「55年体制」を終わらせられると考えたわけです。

　中曽根氏は「メザシの土光さん」として国民に親しまれた土光敏夫・経団連名誉会長をトップに据えた「第2次臨時行政調査会」を発足させ、国鉄の分割・民営化の論議が本格的にスタートしたのです。

　井手・葛西・松田の三氏は、それぞれ採用年次も歩んできたキャリアも異なりますが、共通するのは地方管理局で「労務」を経験したことです。彼らは地方の現場で、人事権までも組合が握っている実態を知り、改革を志した。

　国鉄当局の中で分割に反対する「国体護持派」と呼ばれた幹部たちは、そんな井手氏らを、中国で文化大革命を主導した「4人組」になぞらえて「3人組」と呼び、国鉄に弓を引く反逆者と見なしていました。しかし、3人組に共鳴する若手職員は次第に増え、昭和60年には総勢20人が「抜本的な国鉄改革の方法は、分割民営化しかない」とする「決起趣意書」に署名しました。

　彼らはいずれも課長補佐クラスで、30代から40代と若かった。明治維新では薩長の下級武士が決起しましたが、同じようなことが国鉄でも起こっていたのです。

　＜国鉄当局内で改革への機運が高まる一方、労組にも変化が起こっていた。国鉄の組合の中でも、最強硬派として知られていた動労が、昭和61年に「労使共同宣言」を締結し、国鉄当局との協調路線に転じたのである。＞

　昭和60年に動労委員長に就任した松崎明氏が「このままでは国鉄の将来はない」と判断して労使協調路線に転じました。配置転換によって鉄道業務から離れ、駅の売店や系列ホテルへ異動になる組合員もいましたが、松崎氏は雇用を守ることを優先させ、これを受け入れた。

　こうした松崎氏の姿勢は、彼が在籍した「革マル派」（日本革命的共産主義者同盟革命的マルクス主義派）の組織を温存するための「偽装」ではないかとも見られていました。しかし、組合員の生活を守るという点から見れば、正しい選択だったともいえる。

　他方、国労は労使協調を受け入れるか否かで内紛状態に陥り、弱体化した。ただ、これも「生き延びるためといって、当局の言いなりになるわけにはいかない」という彼らなりの理念に基づいて行動した結果ですから、労働運動のあり方として間違いだったと言い切ることもできない。動労と国労では「生きざま」が違っていたのです。

　各人各様の思惑が複雑に絡み合った結果、国鉄は消滅。6つの旅客会社と、貨物会社に分割・民営化されたのだった。

　＜あれから30年――。果たして分割・民営化は成功したのだろうか。＞

　JRという民間企業になったおかげで、サービスは格段に良くなったと言えます。列車が順調に動くのはもちろん、「駅ナカ」と呼ばれる駅構内の商業スペースは充実しているし、トイレだって国鉄時代に比べるとずっときれいになった（笑）。ただ、民営化の恩恵を十分に受けたのは本州にある東、西、東海の3社だけで、他社は苦戦が続いている。 

　豪華列車「ななつ星」で話題になった九州にしても、上場したのはようやく昨年で、鉄道事業は未だに赤字です。四国、北海道に至っては民営化以来、ずっと赤字が続いている。これらの会社をどう立て直すのか、未だに展望は開けていませんし、国鉄の分割・民営化は今なお〝道半ば〟と言えるのではないでしょうか。

　私はこれからも、JR各社の動向を見守りたいと思っています。

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　いち早く本書を読んだ国鉄・JR関係者からは「これは国鉄解体の〝正史〟だ」との声が上がっているという。平成の世もすでに30年近く経過した今、ますます遠のいていく「昭和」という時代を改めて知るうえでも貴重な一冊だ。

　2018年春、JR東労組から3万3000人の組合員が脱退した。その後も組合を抜ける者は増え続け、2018年末時点で脱退者は計3万4500人にのぼり、残る組合員は1万3000人弱となった。かつての動労、JR東労組委員長にして新左翼「革マル派」の実質的な指導者と見られる労働運動家・松崎明の死から8年余り。ようやくJR東日本が、「JRの妖怪」と呼ばれた松崎の〝呪縛〟から「完全に解放される日」が近づいてきたのだろうか。 

　松崎は1936年、精米業を営む父・登喜治と母・タネの間に生まれた。高校卒業後、国鉄に就職し、国鉄動力車労働組合（動労）全国青年部の初代青年部長となった松崎は、ストを辞さない闘争手法で国鉄と対立。1963年、ストライキに入り、威力業務妨害の容疑で逮捕され、国鉄を解雇される。その後、動労の専従役員となり、尾久機関区を統合した田端機関区の動労・支部長、動労・関東地方評議会事務局長、動労・東京地本の書記長、動労・東京地本の委員長を歴任。1975年の「スト権スト」など数々のストライキを指揮し、「鬼の動労」と呼ばれる過激な組織をつくり上げた。

 ‹‹松崎明は、日本の労働問題が燃え上がった戦後昭和で、もっとも先鋭的で過激な活動を繰り広げた「動労」（国鉄動力車労働組合）の闘士として、当局の合理化（リストラ）に猛然と反発、1975年（昭和50年）のスト権奪還闘争では国鉄最大の労組「国労」（国鉄労働組合）と一体となって、全国の列車を八日間にわたって止めるなど、〝鬼の動労〟の象徴的存在だった。

　しかし、80年代後半、中曽根政権が進めた国鉄の分割・民営化に徹底抗戦する国労を切り捨て、それまで犬猿の仲だった、当局寄りの「鉄労」（鉄道労働組合）と手を組み、組織を挙げて労使協調、民営化賛成に回り、大転換の先頭に立った。〝松崎のコペルニクス転換（コぺ転）〟とも呼ばれたこの男の見事な〝変心〟によって国労は瓦解し、国鉄分割・民営化は軌道に乗って走り始める。

　松崎は、「国鉄改革」の最大の功績者のひとりとなったのだ。そして民営化後、崩壊した国労に替わりJRの組合を率い、会社側にも「影の社長」のような権勢をふるうことになる。労働運動家の花形だった松崎は、政治家や文化人、ジャーナリスト、作家など幅広く多彩な人脈を形成する。元警視総監の秦野章とはカラオケ仲間で、自民党主流派の〝ドン〟金丸信からは参院選全国区から出馬要請を受けたこともある。政治評論家の岩見隆夫、松崎の「偲ぶ会」で弔辞を読んだ作家・佐藤優や、東京都知事の小池百合子とも親交があった。

　だが、松崎には、労働組合の〝名士〟とは別の、もうひとつの顔があった。非公然部隊を組織し、陰惨な〝内ゲバ〟で数々の殺人・傷害事件を起こしてきた新左翼組織「革マル派」の幹部でもあったのだ。››（序章「天使と悪魔」――ふたつの顔を持つ男）

　2010年、松崎は間質性肺炎が悪化し、この世を去る。それは、「戦闘的労働運動」の終焉を意味していた。機関士に憧れた少年から「革マル派」最高幹部、JR東日本「影の社長」へ。これまで封印されてきた〝暴君〟の生涯とは・・・？『昭和解体』の著者が、マスメディア最大のタブー「平成JRの裏面史」に挑んだ画期的ノンフィクション！。

　著／牧 久『暴君　新左翼・松崎明に支配されたJR秘史』

　鬼の動労　私についた唯一の嘘