【建設省関係】

国鉄新幹線網

　更新日／２０２０（平成３１→５．１栄和元／栄和２）．３．２３日

　（れんだいこのショートメッセージ）

　ここで、「国鉄新幹線網建設に関わる角栄の役割」につき確認しておく。角栄政治が、住宅から始まり、道路、ダム、東京タワー、そして新幹線網まで手がけていたのが分かる。

　２０１６．１１．１１日　れんだいこ拝

【国鉄新幹線網】

1　田中政調会長のローカル線への執念
2　田中大蔵大臣の力
3　地方に新幹線を
4　第二のガソリン税
5　佐藤栄作との対立
6　田中の強い指導力で上越新幹線実現
7　新幹線狂想曲

　1 田中政調会長のローカル線への執念

　田中角栄は、大蔵大臣に就任する以前の一年間、池田政権下で、自民党三役の一つ、政務調査会長を務めている。当時、自民党の政調会長には一つのポストが約束されていた。鉄道建設審議会の小委員長である。鉄道建設審議会は、鉄道敷設法に記されている国鉄の建設予定線（予定線）の中から、建設の調査を始める線（調査線）や実際に工事を始める線（エ事線）を建議する運輸省の諮問機関である。そしてその小委員長は、審議会で話し合う案件を、事前に運輸省の事務局とともにまとめる役割を担っていた。つまり、自民党政調会長になれば鉄道建設のリーダーシップを握ることができた。田中はこうして、道路と並んで日本列島改造を支えることになる鉄道に関わるようになったのである。

　田中は、1962（昭和37）年3月28日、東京・丸ノ内ホテルの大宴会場で開かれた第３４回鉄道建設審議会の席で鉄道に関する持論をぶった。「私は鉄道は今のような考え方ではいけないという考えを持っている。年間２０００億円という建設ではどうにもならないのであって、少くとも国有鉄道の年間の建設・調査・改良費を入れて、倍の４０００億円程度の１０ヵ年計画ぐらいが必要ではないかというふうに考えている」（日本国有鉄道百年史第１３巻）。審議会の会長は自民党総務会長が務め、自民党幹事長や野党の有力者も参加する。審議会には、大蔵、運輸、経済企画庁などの事務次官や、国鉄総裁、財界代表、学識経験者なども委員として参加していたが、発言するのはいつも政治家が中心だった。田中は、金屏風の前で語り続けた。「採算のとれないところの投資をしてはならないということは間違いと思う。（中略）鉄道の制度の考え方でペイするとかしないとか考えていたら、鉄道の持つ本当の意義は失われると思う。（中略）本当に深刻な立場で人口の分散化、大都市の過当集中を排除するということを考えなければいかんと思うのである」（同書）。田中にとって鉄道は、地方に豊かな未来を約束してくれる救世主、発展の象徴であった。「私は、鉄道はやむを得ない事であるならば赤字を出してもよいと考えている。（中略）もうからないところでも定時の運行をして経済発展という立場でこそ国有鉄道法の必要が私はあると思うのである」（同書）。誰も反論する者はいなかった。政界の中で実力を蓄えていく田中は、鉄道建設審議会を根城に、みずからの考える鉄道建設のあり方を強力に進めていく。

　当時国鉄は、東海道新幹線の建設に邁進していた。２年後の東京オリンピックに間に合うよう、工事は急ピッチで進んでいた。しかし国会で承認を得るために、予算は少なく見積もられていた。当時の国鉄技師長・島秀雄によれば、「爪に火をともすように枕木一本、橋げた一枚でもケチケチして、設備を最小限におさえて、その代わり将来改良できる余地を残して建設していた」という。この当時の国鉄総裁は十河信二だった。1884（明治27）年生まれで、東京帝国大学卒業後、鉄道院に入り、大正時代の経理局時代から、現代の新幹線につながる鉄道の広軌化を支持していた。１９５５年に国鉄総裁に就任した十河は、当時、万里の長城やピラミッド、戦艦大和のような「世界の三バカ」と揶揄（やゆ）され、「無用の長物」になりかねないといわれていた東海道新幹線の建設を決断し、その完成に全力を傾けていた。十河には、ローカル線の建設費を削ってでも新幹線をつくるべきだという信念があった。十河は総裁に就任する条件として、「赤字線の追加建設を強要しない」ことを運輸大臣らに要請していた。当時、国鉄総裁室文書課にいた岩崎雄一は記憶している。「ローカル線の建設が鉄道建設審議会でどんどん建議され、国会で予算がついてくるわけです。そうすると十河さんは、言葉は悪いですが、一種のサボタージュをするんです。決裁をしない。建設費の一部を設備増強とか新幹線に使ってしまったのです」。

　事実、ローカル線の建設費は切り詰められた。１９６０年度のローカル線建設予算９５億円のうち、ローカル線に実際に使われたのは５５億円である。残りは、東海道新幹線などにまわった。そのため全国の新たなローカル線の建設は遅々として進まなかった。橋は３年、鉄道は一生――。政治家は、鉄道を誘致すれば一生落選しないという言葉があった時代である。国会で、「総裁は新幹線ばかりやっていて、地方線をつくらないではないか」と追及する者がいるほど、議員たちの不満は高まっていた。鉄道建設審議会での田中の発言は、十河率いる国鉄の既定方針を真っ向から覆すものであった。それは、ローカル線建設を望む地方選出政治家の希望を代弁するものであった。先の鉄道建設審議会の翌日開かれた第３５回鉄道建設審議会の終了後、田中は記者団に語っている。「新線建設については財政投融資などというなまぬるいものでなく、もっと強力で画期的な財源確保の途を講じなければならない」（交通新聞1962年3月31日）。

　２ヵ月後、田中は再び鉄道建設審議会を開いた。５月３１日午後、赤坂プリンスホテルで聞かれた第３６回鉄道建設審議会で田中は、運輸省と協議してつくりあげた「今後の新線建設の進め方」を読みあげた。それは「田中構想」と呼ばれるものであった。田中は驚くべき数字をあげた。今後１０年間に建設すべき鉄道に必要な予算の規模は、すでに着工している路線の継続建設分として１８００億円、調査中の路線に７５０億円、さらに低開発地域の開発や臨海工業地帯整備、新産業都市建設などのために新たに計画する路線用に２４５０億円、これらすべてが、「産業機構の地域的再編成」のために必要だというのである。総額は、２ヵ月前の審議会での発言よりさらに１０００億円増えて５０００億円にのぼった。現状のローカル線の建設費の１００年分に相当する額であった。そして、財源を確保するために、この巨大な計画を国鉄から分離して、道路建設と同じように政府の公共事業として行うことを提案した。審議会は田中の報告ののち、新線建設の規模、財源、施工方式について、田中と運輸省が作成した原案どおりの建議を決定した。「鉄道新線の建設を道路、港湾整備等と同様に政府の公共投資とする以外にないものと思料せられる」。

　国鉄は独立採算制のため、収支のバランスを考えて、限られた範囲内でしか予算を組むことができないが、政府の公共事業にすれば、名目さえ立てれば赤字を気にすることはない。建議では次のように高らかに宣言された。「鉄道新線の建設は一般国民に与える有形無形の便益の増大と国家経済に与える効果の多大なることに鑑み、国家的な政策上の見地から論ずべきであり、日本国有鉄道の企業的立場からのみこれを論ずべきではないことは明らかである」。

　2 田中大蔵大臣の力

　地方の経済発展のためならば鉄道は赤字を出してもよい――。田中のこうした発想が、現在もなお赤字を抱える日本鉄道建設公団を生むことになる。十河は最初、反対したという。鉄道の建設は公団が行っても、運営するのは国鉄である。赤字になるローカル線を、国鉄の意思とはかかわりなく任されることになりかねない。しかしこのころ、十河には強く出られない事情があった。この年の５月３日に起きた三河島事故（死者１６０人を出した常磐線三河島駅構内の列車二重衝突事故）で、批判の矢面に立だされていたのである。責任をとって辞めるべきだという声が政府や世論の一部から強くあがっていた。　

　一方、田中は７月１８日、池田内閣の第二次改造で大蔵大臣になる。公団の新設には絶好のポストである。田中は「鉄道建設公団設立に政治的生命をかける」とまで言っていた（交通新聞1963年2月3日）。田中の意向を受けて運輸省がまとめた法案の中で、公団は鉄道網整備公団と名づけられた。その「鉄道網整備緊急措置法」と「鉄道網整備公団法」と題する二つの法案の中身は大胆なものであった。運輸大臣は、まず「鉄道網整備１０箇年計画」を作成し、閣議の決定を求めなければならない。そして建設した路線は公団から国鉄へ無償貸与する。もし国鉄がその路線を運営して利益が生じた場合、国鉄はその利益を政府に返納する。逆に欠損を生じた場合は国が補助をする。建設資金から運営の損益まで国が面倒を見るというものである。公団設置への急展開を受け、全国８０ヵ所余りに散在する新線建設の推進団体は統一して、鉄道新線建設促進協議会（鉄建協）をつくった。

　赤穂義士討ち入りの故事にあやかって、１２月１４日、赤坂プリンスホテルで開かれた結成大会では、会長に新潟県知事の塚田十一郎、副会長に宮崎県知事の黒木博が選ばれ、全国各地の知事、県議会議長、市町村長などが名前を連ねた。翌日には、国会議員による超党派の鉄道新線建設推進議員団（鉄建議員団・船田中会長）が結成されている。公団設置がしだいに具体化していくこのころの様子を、鉄建協十年史では次のように振り返っている。「夏頃には各方面で冷笑を浴びせる人もあって、予算作業でよく言う『討死』か、せいぜい数年越しを考える『受験勉強』かと見る人が多かったのだが、鉄建協は結成されて、熱心な会員はそのまま在京して各方面へ働きかけ、田中蔵相は省内の反対派を精力的に説得し終ったという評判が一時に高くなり、見る見るうちに公団実現の風評が大きくなった」。１２月２２日に示された大蔵省原案で、鉄道網整備公団の予算ぱゼロ査定であった。大蔵省内には、巨額の公共事業費を必要とする公団に対し慎重諭が強かったのである。しかしここから田中の、大蔵大臣としての見せ場が始まる。

　１２月２８日夜、大蔵大臣室にいた田中のもとに、まず池田首相から電話が入った。この時のことを田中は、のちの座談会で回想している。｢『鉄道を何とかするような話があるがぼくは』、と〔池田は〕こういった。『ぼくは反対だ』とまでは云わせなかった。『ぼくは』といったから、『あんたは大蔵大臣の前任者として、大蔵大臣になったら総理大臣のいうことも聞くべきではないと、〔私に〕こういったではないか』（笑）。こうぼくがいったら、『わかった、わかった』と。（中略）池田総理もボンと電話を切ったんですよ｣（交通新聞1971年3月26日）。さらに佐藤栄作から電話があり、次のようなやりとりがあったと田中は語っている。｢開口一番、『君は国有鉄道を分割する案を検討中らしいが（笑）、こと鉄道に関しては君、おれのほうが大先輩だ』。こういったから、その瞬間に『いやあ惜しかった、あんた５分前にこの電話をかけてくれれば、公団はつくらなかったよ、いま、運輸大臣綾部健太郎氏を呼んで、鉄道建設公団の設置はこれを認める、こう認めてしまった』と、（笑）こういったもんだから、佐藤さんはガッチヤーンと電話を切ってしまった。さだかに覚えておらんが、その池田さん、川島さん〔正次郎。自民党副総裁〕、佐藤さんらの電話と前後して、運輸大臣を大蔵省に招き急きょ認めた。そういういわくつきのものなんです｣（同紙）。

　鉄建協十年史によると、この日の午後１０時すぎ、田中と運輸大臣との復活折衝が行われ、鉄道網整備公団の新設が決まった。残るは法案の制定であった。これに関して、大蔵省内部には反対意見が強かった。「鉄道網整備１０箇年計画を作成し、必要経費を明文化すると、政府が１０年間それに拘束される」、「緊急措置法をつくるほどの緊急性はない」、「公団から国鉄への貸与は、収益性の有無にかかわらず有償とし、公団としての減価償却費はそれで回収すべきだ」、「貸与された鉄道を国鉄が運営してできた欠損は、国鉄全体の収支と考え、国鉄が負担すべきで、国からの補助は行うべきではない」……。田中は、「１０箇年計画」の明文化はやめ、法案にその趣旨を含めることにし、鉄道建設後の公団から国鉄への引き継ぎは、「有償で貸し付けまたは譲渡する。ただし産業開発、後進地域開発の場合は無償」とするという方向でまとめる。建設費から運営資金まで国が丸抱えで面倒を見るという当初の理念は捨てることになったが、これで公団設置は実現した。

　公団の正式名称は、日本鉄道建設公団（鉄建公団）に決まった。法案は２月１２日に閣議決定され、国会ではいったん時間切れで廃案となるが、翌１９６４年２月に衆参両院で可決され、２月２９日に公布された。同年3月23日に公団は業務を開始する。法律公布からわずか２３日目の設立は、それまで設置された各種の公団の中で最短スピードであった。当初、公団が建設する工事線は全国で１６線だけであったが、３月末と６月に鉄道建設審議会が開かれて工事線が追加され、全国で６４の工事線を公団が担うことになった。追加された工事線の中には、田中の地元、新潟県の六日町と直江津を結ぶ北越北線も含まれていた。６４路線の建設費総額は４３００円億となった。田中が２年前に構想した５０００億円のローカル線建設という目標が実現に向けてスタートしたのである。

　一方、国鉄の十河総裁は、夢にまで見た東海道新幹線の開業式を待たずに、１９６３年５月、追われるように退任した。翌年に行われた盛大な東海道新幹線の開業式にも呼ばれなかった。東海道新幹線が開業した１９６４年は日本鉄道建設公団が設立された年であり、国鉄が赤字に転落した年でもある。日本鉄道建設公団の予算のうちローカル線の建設費は、１９６５年度８３億円、１９７０年度１８０億円、１９７５年度３５０億円と急激に伸びていった（日本鉄道建設公団３０年史）。

　田中が通産大臣の１９７１年頃、大蔵省主計局長だった相沢英之は、翌年度の日本鉄道建設公団の予算を話し合うために、田中のところへ出向いた。公団の予算は「角さんの専管予算」だったという。国鉄の管轄は運輸大臣である。しかし、田中との間で話がつくと、運輸省も自民党も異論を唱えることはなかったという。運営の責任を負う当事者である国鉄も、意見をはさむことはできなかった。日本鉄道建設公団は、その後、１９９３年度末までに、７６路線１８００キロメートルの鉄道を建設している。

　3 地方に新幹線を

　ローカル線建設の主導権を手に入れた田中は、次に鉄道の花形・新幹線を地方に引くことをめざしていく。十河が鉄道再生のために必要だと考えた新幹線を、田中は地方の開発のために利用するのである。田中はのちの日本列島改造論で、新幹線は「地域開発のチャンピオン」と言った。確かに東海道新幹線は開業後、乗車人員も収益も予想を上回る成功を収めていた。しかしそれは、東海道線等の在来線が輸送量の限界に達しているところに新線を引き、産業および人口の密集地を結んで、さらに潜在需要を据り起こすことのできる条件に恵まれていたからこその成功であった。成長の可能性を秘めた産業もなく、人口も少ない地方の人々にとって、新幹線はあこがれでしかなかった。それを、田中が変えていった。田中が新幹線に着目するきっかけをつくった一つの学会があった。１９７６（昭和４２）年５月、広島で開かれた日本土木学会総会である。そこで、当時、日本鉄道建設公団副総裁だった篠原武司が、「鉄道の現状と将来」と題する報告をした。篠原は訴えた。「将来の輸送需要に対処し、国土の均衡ある発展を促進するため太い交通路線を先行的に整備する必要がある。わが国の地形的特性を考えた場合、これに応える交通路として、四つの島を結ぶ日本縦貫高速鉄道を建設し、これを背骨として全国鉄道網を新しく再編成する必要がある」（篠原武司｢新幹線発案者の独り言｣）。

　そして篠原は、新幹線方式で次の高速鉄道網を建設することを提案する。北海道から本州を縦貫して九州に至る高速鉄道、裏縦貫高速鉄道、本州から四国を経て九州に至る高速鉄道――これらは、すでに開発されているところの混雑緩和のために新幹線を引くのではなく、新幹線によって開発を促進しようという提言であった（同書）。篠原には、ローカル線をつくっていた鉄建公団で新幹線もつくりたいという願望があった。そこで、学会報告にローカル新幹線計画を選び、その有効性を訴えたのである。その講演内容が小さく新聞に出た。すると田中から電話がかかってきた。「君の話ぱおもしろそうだから党に来て話をしろ」。篠原は数日後、自民党へ出向き、田中ら数人を前に要旨を説明した。聞き終わって田中は言った。「君の話はおもしろいから、それもっと増やせ。１万キロメートルくらいにならんか」。当時、国鉄の全路線の総延長は２万キロメートルだった。篠原は、１万キロメートルはとても無理で、５０００キロメートル程度が妥当だと考えていた。しばらくして、７２００キロメートル程度の案をつくって提出した。田中は、それでも「まあいいな」と言って満足そうだったという。田中は、なぜ篠原の案に興味を待ったのか。

　１９６５年６月、佐藤内閣の第一次改造で大蔵大臣から自民党幹事長となった田中は、６６年１２月、一連の黒い霧事件の責任をとる形で幹事長を辞任していた。この時から約２年間、田中は閣僚や党三役のポストを持たず、新しい国土計画の作成に没頭していたのである。１９６７年３月、自民党では、衆参両院から８７人の国会議員が集まって都市政策調査会を結成していたが、田中はその会長を務めていた。過密過疎の問題が顕在化するなかで、自民党には、それまでの農村を基盤とした政党から脱却し、都市政策を合んだ全国的な過密過疎解決のための政策を議員の手でやろうという機運が高まりつつあった。田中をこの調査会に誘った坂田道太によると、「政治を役人の手から政治家の手に取り戻そう」という気持もあったという。実際には、田中の秘書らが調査会を運営し、７０回にわたる会議を開き、翌68年5月に「自民党都市政策大綱」をまとめあげた。その真っ最中に、篠原の提案が耳に入ってきたのである。自民党都市政策大綱には、「高能率で均衡のとれた国土建設」、「新国土計画の樹立」が高らかにうたわれた。そして総延長４５００キロメートルの「全国新幹線綱計画」が盛り込まれていた。

　4　第二のガソリン税

　田中の新幹線への取り組みは、１９６８（昭和４３）年１１月、第二次佐藤内閣で二度目の自民党幹事長になって、さらに加速していく。東京・平河町の自民党本部の四階に、総裁室と並んで幹事長室がある。広い部屋の片隅に置かれた黒革の応接セットは、３０年近くたった今も田中が幹事長を務めていた当時のままである。幹事長の座る椅子だけ一人用で、ひじ掛けがついている。時代を経て、背やひじのあたる所だけは革がかなりすり切れている。田中はこの部屋で党の運営を話し合い、官僚たちに注文をつけた。１９６９年春、自民党幹事長室を、運輸省大臣官房参事官の原田昇左右が訪ねた。運輸省の中で、総合的な交通政策の立案を担当していた原田は、運輸省が考える新幹線の建設計画案を田中に見せた。それは、実現可能な案として凡そ３５００キロメートルの計画案だった。計画案をひと目見て、田中はたたきつけるように言った。「こんな消極的ではだめだ。もっと広げろ。全国を開発するんだから、全国的にネットワークを描け。７０００キロか８０００キロぐらいの絵を描け」。田中は原田に有無を言わさず続けた。「鉄道や道路は地方を開発するための基盤整備だ。そろばん勘定で合ったものだけをやるのではない。赤字でも国が責任を待って整備し、それをテコに開発していけば、国民経済として十分利益が出るのだ……」。原田は引き下がらざるをえなかった。このころ、すでに田中は全国新幹線網計画を実現させる妙案を侍っていた。５月２６日、２年半ぷりに聞かれた第４７回鉄道建設審議会に出席した田中は、最後に行われた委員の意見交換の場で語った。「国土の有効な開発を促進するため、新全国総合開発計画〔新全総。６９年５月に政府が閣議決定した国土計画〕が示した全国の新幹線網の建設を合めて鉄道新線建設の新しい長期計画を策定するとともに、新幹線建設の財源を確保するため、たとえば自動車に”第２のガソリン税”ともいえる課税を行ない、鉄道建設費に充当したい」（交通新聞1969年5月28日）。

　１９５０0年代に田中が「道路の恩人」と呼ばれるきっかけになったガソリン税――。１９６０年代末、田中は「第２のガソリン税」をつくって、全国新幹線建設の産みの親になろうとしていたのである。しかもそれは、自動車に課した税金を鉄道建設にまわすという大胆なプランであった。第２のガソリン税とは何か。1950年ごろに国鉄担当の新聞記者として田中と知り合い、この当時、国鉄の構内営業の会社を経営するかたわら、田中と国鉄のパイプ役を担っていた魚住明は、田中の頭の中にあった構想を聞いたことがある。「田中は、現在、車検の時にかかっている自動車重量税のようなものをつくり、その収入を鉄道にまわそうと考えていたんです。その配分を、初めは、道路建設に５、鉄道の新線工事に３、鉄道の設備整備に２の割合で振り分けようというつもりだったんです。さらに新幹線通行税として、一人１０００円くらい取ることも考えていましたね」。くしくも同じころ、建設省でも第２のガソリン税が検討されていた。新たな道路建設のための予算獲得に苦慮していた建設省道路局長の高橋国一郎は、アメリカのトン税に注目していた。トン税は、自動車の重量に応じて課税するものである。自動車は重ければ重いほど道路に負担をかけることになるから、重さに応じて道路建設費を徴収するという考え方には合理性がある。対象者が限られ、一般的な増税にもならない。高橋は、車検の時などに自動車の重量に応じて税を徴収する自動車重量税法案をつくり、田中のところへ相談に行った。田中はこの法案を認めたが、注文をつけた。「この法案が通ったら、その1/4は市町村の道路の整備に使うぞ」。高橋は、「これはしかたないな」と思った。市町村でも道路建設費が不足しているのは確かだからだ。しかし、田中はさらに意外なことをつけくわえた。「残った分の８０％は、国の道路整備だぞ」。高橋は尋ねた。「あとの２０％はどうするんですか」。田中は、「ほかの交通機関に入れる」とだけ答えた。ほかといっても、あとは鉄道か飛行機、船しかない。田中が鉄道に熱心であることを知っていた高橋は、すぐに事情を察した。これはやむをえないと思い引き下がったのである。

　実は、これよりも前に田中は、大蔵省主税局の高木文雄に話をつけていた。田中は高木に聞いた。「一般的に鉄道と道路を比べると、もう少し鉄道の整備をスピードアップしなければならないと思うのだが、鉄道でうまく税金を徴収する方法はない。道路利用者から税金を取って、それを鉄道にまわしたいが、税金制度として問題はないだろうか」。高木は、「結構じやないですか」と答えていた。自動車重量税法は１９７１年２月に成立する。ただし道路族議員の反発で、鉄道に振り当てられたのは全体の一割にすぎなかった。

　１９６９年６月２５日、ホテル・ニュージャパンで聞かれた第４８回鉄道建設審議会は重要な決議をした。「山陽新幹線以外の新幹線網の整備には法案を次期通常国会に提出する」。東海道新幹線や建設中だった山陽新幹線は、東海道本線、山陽本線の輸送量が限界に達していたため、それぞれの線の増線工事として行われていた。そのため、鉄道敷設法に基づく新線建設と異なり、鉄道建設審議会を通さずに国鉄の判断で建設を決定していた。鉄道建設審議会は、そのような国鉄主導の新幹線建設を、審議会主導、つまりは政治家主導に改めようと決議したのである。審議会の終了後、鈴木善幸会長（当時自民党総務会長）は言った。「新幹線網は、全国の総合開発のため早急に建設しなければならない。建設の主体は常識的にいって鉄道建設公団になろう」（交通新聞1969年6月27日）。新幹線の建設も、国鉄から切り離そうというのである。それは審議会委員である田中の考え方でもあった。

　5 佐藤栄作との対立

　審議会の決議を受けて、運輸省内では、次期国会に提出する全国新幹線鉄道網の整備に関する法案の作成に入った。７月に入ると、自民党の国鉄基本問題調査会のもとに委員会が設置され、国鉄ＯＢの江藤智参議院議員を中心に、自民党政調会、総務会、運輸省、国鉄、鉄建公団の担当者が集まり、週に１回法案を検討していく。そこで最も話題になったのは、法案ではなく、それに添付する別表であった。法案では、従来の鉄道敷設法にならって、「新幹線鉄道の路線を別表により法定すること」とされる見込みであった。
つまり別表に記載されれば、将来新幹線が建設されることになる。１９６９（昭和４４）年7月30日付交通新聞によれば、別表に記載される新幹線全体の規模は、当初は運輸省の３０００キロメートル案、鉄建公団の５０００キロメートル案（7月17日発表、９路線）、政府の新全総の７２００キロメートル案が参考にされた。ところが8月21日にまとまった江藤試案は、一部狭軌区間を合みながら８０００キロメートルと、それまでにない規模にふくらんでいた。この間の事情を、当時の自民党交通部会の会長だった細田吉蔵は、次のように語る。交通部会は運輸族議員の集まりである。「それぱもう、当時の勢いですね。あそこは計画に入って、ここは入らないでは、困る議員が出てくる。党でまとめて法案にするためには、みんなが賛成してくれなければできないですからね。われもわれもと、みんな入れざるをえなくなっちやったんですね」。ふくらむばかりの計画を運輸省はどう考えていたのだろうか。当時、運輸省鉄道監督局長だった町田直は率直に語る。「いかに完成が遠い将来のことであっても、収支はどうなるのかとは思いました。しかし運輸省にとってみれば、新幹線が新たにできて、それが一つの既成事実になって、その後も予算がどんどんついてくるということになれば、ある意味でプラスですからね。だから、正面きって反対する筋でもなかったんだなあ。その辺はつらいところなんだけれども」。さらに9月10日にまとまった最終案は、１５年計画で２８路線９０００キロメートル、すべて広軌で、全国の県庁所在地をくまなく通るというものにふくれあがっていた。総工費は、この年の国の予算の１．４倍にあたる１１兆３０００億円に連すると見込まれた。着工順位は未定で、財源には自動車新税や鉄道債券をあてるとされた。この最終案には当時から、「総選挙を控えた議員の強い陳情を受けて田中幹事長が朱を入れた」と噂されていた。

　運輸省鉄道監督局の国鉄部長として全国新幹線鉄道整備法の法案を実際に書いた山ロ真弘は、できあがった原案を自民党に侍っていった時のことを記憶している。鈴木善幸総務会長、水田三喜男政調会長は、いずれも賛成した。田中だけが違っていた。田中は法案を受け取ると、まず別表を見た。そして、一線一線じっくりと検討しはじめた。特に、太平洋側と日本海側とを連絡する路線や、日本海側を縦貫する路線については、熱心に自分の意見を述べた。そして最後に言った。「ここに、もう一線つけくわえるべきではないか」。田中はみずから赤鉛筆を取って、追加すべき路線を書き加えた。そしてこの案がそのまま、法案の最終案になったのである。山口は、田中が書き加えた路線がどこであるのかについては明らかにしなかった。

　9月21日に聞かれた国鉄基本問題調査会と交通部会の合同総会で、全国新幹線鉄道整備法案は正式な決定を見た。翌1970年3月5日、赤坂東急ホテルで開かれた第４９回鉄道建設審議会で、この法案が審議された。田中は法案の重要性を訴えた。「道路、海上輸送には限界があり、効率的な輸送体系の主役は新幹線鉄道網であり、直ちに建設に着手しなければならない。法案は今国会でぜひ成立させたい」（交通新聞1970年3月7日）。

　明治大学名誉教授の麻生平八郎が、「世界にも例のない大きな計画だから、慎重にすべきだと思うが、立法化を急いでいる理由は何か、お聞かせ願いたい」と質問すると、田中は、「これがいっとき遅れますと（中略）日本の経済は大混乱するということでございます」と答えた（朝日新聞連載「上越新幹線の内幕」1982年10月29日）。３月１１日に聞かれた第５０回鉄道建設審議会では、大蔵省と経済企画庁から、建設は慎重に進めてほしいという意見が出る。しかし、鈴木善幸の「財政当局の要望意見も十分考慮して慎重に扱う」という言葉で議事は終了し、全員一致で法案要綱が決定する（交通新聞1970年三3月13日）。法案は、引き続き自民党の総務会や政調合でも了承され、９０００キロメートルの新幹線計画は、国会に提出されるばかりになっていた。しかしここに、意外な事態が起きる。時の首相・佐藤栄作が別表に反対を表明したのである。４月１０日、佐藤は関係者を呼びつけた。官邸に集まったのは、橋本登美三郎運輸大臣、水田政調会長、鈴木総務会長、江藤智と、運輸省鉄道監督局長の町田直。町田の記憶によると、佐藤は強い調子で言った。「別表はいけない。建設する路線が法律に書いてあれば、地元から要求が来れば断れない。予算がこま切れにつけられ、効率の悪い建設になる。それに、世の中の状況というのは、時代につれて変わってくる。今、新幹線が必要だと思っても、あとになって必要なくなることもあるし、逆に、法律に書いてなくても、将来必要になって困るかもしれないじやないか。別表ははずせ」。運輸省出身で、政治家から赤字線を押しつけられることの苦労を知っている佐藤の言葉は重かった。江藤だけが反論した。「総理、そんなこと言ったって、新幹線をつくるということは公約ですよ」。佐藤は厳しかった。「公約なんてものはね、君、しょっちゅう変わるんだよ」。

　その後、田中は佐藤と２人で会った。その時の様子を伝え聞いたという運輸官僚たちの証言から再現してみる。「総理、あなたは山口県の出身だ。山陰新幹線ができれば、あなたの萩にも新幹線ができますよ」。「タヌキでも乗せる気か。赤字が累積するだけだ。誰が収支決算の責任をとるんだ」。「総理、そんなことをおっしやったって、これはね、各省がみんな賛成しているのですよ」。「何、言ってるんだ。政府は僕だ」。５月、衆参両院ともに、２日のスピード審査で全国新幹線鉄道整備法は成立した。しかし別表は削除され、具体的な路線は運輸大臣が決めることとされていた。

　6　田中の強い指導力で上越新幹線実現

　全国新幹線鉄道整備法が成立すると、焦点は、どの路線が優先的に着工されるか、ということに移った。田中は、地元の新潟と東京とを結ぶ上越新幹線の実現に向けて精力的に動きだす。１９７０（昭和４５）年5月7日、東京の赤坂プリンスホテルで上越新幹線建設促進大会が聞かれた。新潟、群馬、埼玉各県の市町村関係者や国会議員ら１５０人を前に田中は挨拶した。「夢が夢でなくなるのも、もうすぐです」。法律成立直後から、山陽の次は東北、上越、成田であるというのが、政界、運輸関係者共通の認識であった。１０月３０日には、橋本運輸大臣が閣議後の記者会見で、次の鉄道建設審議会に提出する新幹線新路線は東北、上越、成田であると明言した。もっとも自民党内では、「３路線は三役路線だ」という批判も出ていた。上越新幹線は田中幹事長、東北は鈴木善幸総務会長、成田は水田三喜男政調会長の地盤を通っていたのである。しかし、３線以上に増やすことは財政上難しく、結局、この３路線に落ち着いた。また、大蔵官僚は、財政を圧迫するという点で新幹線の大幅な増設に懸念を抱いていた。当時、大蔵省の運輸担当主計官だった金子太郎は、田中を訪ねて進言した。「上越新幹線というのは、黒字になるめどがつかないんですよ。その時はどうすればいいのですか」。田中は即座に答えた。「君、それは大丈夫だ」。金子によれば、大蔵官僚が介入する余地はなかったという。

　１９７１年１月１３日、第５３回鉄道建設審議会で、橋本運輸大臣から、東北（東京－盛岡）、上越（東京―新潟）、成田（東京―成田空港）の３新幹線の基本計画が提案され、社会党や公明党の委員から意見が出た。　「国鉄の赤字を解決してから、こういう立派な計画をやるべきだ」、「何か、都合のいい路線だけポンポンと３つできて、あとのほうはいつやるのかわからない。おさまりがつかない」（朝日新聞1982年10月29日）。　しかし、鈴木善幸は「緊急を要するものでございますので、本日答申したい」と押し切り、審議時間１時間半で３新幹線の基本計画は決定した（同紙）。２月５日、第５４回鉄道建設審議会で、前回決定された基本計画に次いで、施工主体や建設費概算を定めた新幹線整備計画が審議された。事務局が答申案を朗読する。大蔵事務次官の代理として出席していた金子太郎には、うしろのほうの席しか用意されていなかった。
「お前は発言するなという意昧なんでしょうね」と、金子は会議を振り返る。誰かが異論を唱える雰囲気ではなかったという。１時間余りの審議で、整備計画も決定する。１９７１年４月、運輸大臣は３つの新幹線の建設を国鉄と日本鉄道建設公団に指示したのである。そのうち上越新幹線を建設することになったのは、日本鉄道建設公団であった。

　7　新幹線狂想曲

　石油ショックの半月前の１９７３（昭和４８）年9月21日、田中首相は、幹事長時代から協力して新幹線網計画を推進していた鈴木善幸総務会長（鉄道建設審議会会長）と会談した。この日、すでに基本計画に組み込まれていた調査新幹線５線（北海道、東北〈盛岡－青森〉、北陸、鹿児島、長崎）のルートが、両者の間で合意された。この日、決定された新幹線のルートには、田中の意向が色濃く反映されていたという。

　夏以降、全国各地の県知事、県会議員、代議士などによる目白詣では激しくなった。その中に、福井県知事の中川平太夫の姿があった。国鉄が北陸新幹線について当初計画していたルートは４通りあった。現在の北陸線沿いに米原から東海道新幹線へ出るルート、琵琶湖の南側か西側を通って大阪へ出る２つのルート、そして若狭湾沿いに走り、京都を経て大阪へ入るルートの計４ルートである。中川がめざしていたのは若狭湾沿いに走る若狭ルートだった。「若狭ルートを通れば小浜市を経由する。小浜の過疎を食い止めるには何としても北陸新幹線が必要だ」と考えた中川は、国鉄、鉄建公団、自民党三役などに陳情攻勢をかけた。なかでも、最終決定権を握るといわれる田中首相への直接の陳情は４回にのぼった。そしてついに、田中の”聖断”が下される日が訪れた。８月１２日午前７時半、場所は目白台の田中邸。この日のやりとりは、以下のようなものだったという。｢首相『ウン、若狭ルートだな。これは必ずやる。オレがやると言ったら、必ずやるよ』。知事『ありがとうございます。それやったら満点でございます』。首相『但し京都市内を通るのはいかん。あれは古い町だからな。若狭から亀岡へ出るルートでやろう』。知事『それで結構でございます。ありがとうございます』」（毎日新聞1973年10月7日）。

　北陸新幹線だけでなく、北海道新幹線のルートにも田中の力は働いたといわれる。国鉄などは、札幌から南下して苫小牧や室蘭を通るルートを有力と考えていたが、決定したのは、札幌から西に向かい、小樽を通るルートであった。「あのころは角さんの独り舞台だったね」。当時、国鉄新幹線部長だった富井義郎は言う。富井は連日、「新幹線をわが町に」という陳情を受けていた。陳情団の数は一日平均５つはあったという。富井は、陳情団の多さもさることながら、田中経由の陳情に悩まされていた。「県会議員などが国鉄に陳情に来る時、角さんの書いたメモ用紙を持ってくるんです。マジックか何かでササッと書いてある。ここのルートはこうするとね。陳情に来た人は、『角さんがこう言っていたから、あんた、こうしなきやだめだぞ』と強気でした」。

　先の田中と鈴木の会談では、もう一つ重要な合意がなされた。調査５新幹線とは別に、さらに４つの路線を新しく調査線として基本計画に組み入れ、１９８５年の完成をめざすというものである。４つの路線とは、東京から中央線経由で名古屋、大阪、北四国、熊本を通る列島縦貫線、小倉から大分、宮崎経由、鹿児島までの日豊線、富山から新潟、青森までの日本海側縦貫線、室蘭、札幌、旭川を結ぶ北海道第２線である。それぞれ長大なものであるだけでなく、全国新幹線鉄道整備法案の時、田中が最も熱心に検討した地方と地方を結ぶ新幹線でもあった。しかし、これはまだ序章にすぎなかった。

　田中がヨーロツパ、ソ連を歴訪していた９月２８日、田中不在の閣議で主要閣僚が、全国新幹線網計画について一斉に批判を開始する。膨大な新幹線網建設は全国的な地価上昇、物価上昇につながりかねないということを問題としていたが、批判の理由はそれだけではなかった。田中主導で行われている新幹線の路線決定に、不満が募っていたのである。福田赳夫行政管理庁長官が口火を切った。「路線決定の手続きと見通しについて説明してほしい。大蔵、経企などと打ち合わせて慎重に行うべきだ」。小坂善太郎経済企画庁長官も言った。「路線決定は、国土総合開発法など地価抑制政策が軌道に乗ったあと行われるべきものだ」。これに対し、三木武夫副総理はもっと露骨だった。「新幹線建設にあたり、特定の人が不当な利益を得るおそれがあるので、こうした面での配慮が必要だ」。全国新幹線網計画は、批判の集中砲火を浴びていた。この日を境に、田中に批判的な声が表立って聞こえるようになる。

　しかし田中は、自分に向けられた批判にあらがうように計画を推し進める。10月11日、最後の訪問国ソ連から帰国した田中は、直後の記者会見で、全国新幹線網計画に対する批判について「（昭和）６０年までに７０００キロの新幹線を建設することは党議として決定している」と反論、追加路線を取り下げる考えのないことを表明した。10月12日、田中は、午前中の閣議の前に新谷寅三郎運輸大臣から外遊中の国内の動きについて報告を受けた。田中と新谷は、新たに９新幹線約３４００キロメートルの調査・建設の建議を鉄道建設審議会に要請することで合意した。新谷は閣議のあと、こう言っている。「今後建設する９新幹線の延長は約３４００キロメートルで、今までの新幹線３５００キロメートル（東海道、山陽、東北、上越、成田と前述の調査５線）と合わせ、今年５月に決定された経済社会基本計画による全国新幹線網７０００キロメートルを昭和６０年までに建設するという構想にマッチするわけだ」（交通新聞1973年10月13日）。

　新たな９新幹線とは、９月、田中が鈴木との会談で決めた新たな４路線を、北海道（札幌－旭川）、北海道南回り（札幌－室蘭）、中央（新宿－甲府－岐阜－高山－奈良北部－大阪）、西部縦貫（大阪－明石－鳴門－高松－松山－佐田岬－大分－熊本）、九州東（博多－大分－宮崎－鹿児島）、日本海（青森－新潟－富山）の６路線に編成しなおし、さらに奥羽（福島－山形）、湖東（敦賀－米原－大阪）、山陰の３路線をつけくわえたものである。その後、９新幹線計画は、西部縦貫線を四国（大阪－徳島－高松－松山－大分）と九州横断（大分－熊本）に分け、１０新幹線計画とされた。

　これに驚いたのは福田だった。今、新幹線計画を拡大すればますますインフレに拍車をかけ、投機ムードをあおることになる。福田は１６日の閣議のあと田中と会談した。福田は、１０新幹線計画について「物価政策、地価対策、投機対策の見地から、慎重に扱うべきだ」と述べたが、田中は自分の意見を曲げなかった。「趣旨はよくわかるが、新幹線網計画については、いろいろいきさつもあることなので、新谷運輸大臣の意見を聞いたうえで考える。建設にあたって物価、土地対策に配慮することはもちろんだ」（朝日新聞1973年10月16日夕刊）。会談はわずか１５分間。部屋をあとにした福田は嘆いた。「角さんは、鉄道に相当の執念を燃やしているからなあ。あれは鉄道立国論だよ」（朝日新聞10月17日）。

　田中の意志は固かった。福田との会談の直後に新谷と会い、追加の１０路線も早く進めるよう、はっぱをかけた。田中の指示により、１０新幹線は「構想」の段階から「建設」へと一足飛びに進む。新谷は当初、１７日に鉄道建設審議会を開き、とにかく１０路線の建議をさせようと考えていた。通常の鉄道建設の場合、鉄道建設審議会の建議を受けてから、数ヵ月かけて運輸省が輸送需要や収支の見通しを調査し、基本計画を作成して、再び審議会に諮問する。新谷は、建議から諮問までの数ヵ月の間に閣内の批判を説得できると見込んでいた。しかし田中は持てなかった。１７日の審議会を少々延期してでも、審議会に一気に基本計画を諮問し、計画を具体化するところまで持っていくことを求めた。鈴木総務会長も、田中の案を全面的に支持していた。この日、鈴木は記者会見の席上で福田を批判する発言をする。「新幹線計画は、政府が決めた経済社会基本計画の枠内であり、安定成長論に立っても、１９８５年ごろの物資輸送量を確保するためには不可欠な計画である」。党三役が重要閣僚を批判するのは、きわめて異例のことだった。

　田中が新幹線網計画のいっそうの拡大を決定したのは、１０月１６日である。その翌日の17日に、ＯＰＥＣは石油生産の削減を発表したのだった。日本が石油危檎への不安を徐々に抱き始めるさなかに、田中は新幹線網計画をさらに拡大しようとしていたのである。２日後の１０月１９日、閣議の前に田中は新谷運輸大臣を呼んだ。新谷は会談後、記者団に言った。「現在までの新幹線計画は、整理すると６７００キロメートルで、３００キロメートルほどゆとりがあるので、１０新幹線に合わせ追加諮問したい。現在追加してほしいという路線は１０線近くあるが、全部入れるわけにはいかず、鈴木会長らと来週前半までには追加の路線を決めたい」。基本計画の７０００キロメートルという数字にこだわり、さらに路線を追加しようというのだった。当時、候補として、松江－高知間、東京―水戸－仙台間、大阪－新宮－名古屋間、旭川－稚内間などが名のりをあげていた。当時、島根県選出の衆議院議員で、自民党交通部会の委員だった細田吉蔵も、地元への誘致に積極的に動いた。「僕も、米子と岡山の間の伯備線を入れるのに頑張った。この時に計画に入っていないものは、永久にできないからといわれていて、みんなが入れろ入れろと騒いだもんだ」。

　１０月２６日、閣議後に、田中は新谷運輸大臣と会談し、鉄道建設審議会に12新幹線を諮問することを決定する。先の１０路線に、中国横断（松江－岡山）と、四国横断（岡山－高知）が加わった。あくまで１９８５年度までに残りの３５００キロメートルを完成させ、総延長７０００キロメートルをめざそうとしたのだった。富井義郎は言う。「７０００キロメートルの新幹線ができるんだというムードになって、みんな浮かれて、お祭り騒ぎのようになっていました」。１２新幹線の諮問を決定したこの日、田中はＮＨＫの番組「総理に聞く」に出演し、みずからの新幹線構想の正当性を延々と語った。「６０００万人の人口を持つ西ドイツが、６０００キロメートルのアウトバーンを侍ちながら、どうにもならなくなって鉄道建設に目を向けましたが、米国も英国も同じ傾向にある。西ドイツのことを考えると、日本では新幹線も高速道路も１万２０００キロメートルは必要だ。これが地価を押し上げるとの批判があるが、一本ずつ建設するから買い占めなどが起こるので、全国一斉に着手すれば、買い占めるだけの金はどこにもない。だから地価値上げを招くというのは机上の論議だ」。そして、インフレ問題についても自信たっぷりに述べた。「インフレは大きな問題で、まともな引き締め方では締まらない。緊縮財政、不景気政策をとれとの議論もあるが、それなら所得政策や賃金、物価の凍結を先行させなければならない。企業の流動性資金を吸収すれば１２月から来年３月にかけて、かなり物価はおさまってくると思う」。

　結局、１０月３０日に聞かれた第６２回鉄道建設審議会で、１２新幹線の基本計画案が諮問され、１１月２日、原案どおり答申された。田中の指示は、やはり絶対だった。田中はこの段階でも、列島改造という政策の転換は必要ないと固く信じていた。しかし世論はもう田中に対して黙っていなかった。「全国新幹線や大型減税など、政府が打ち出している政策はインフレを加速するのではないか」。１１月１日に聞かれた物価安定政策会議では、消費者代表や学識経験者などの委員から、田中内閣の政策に批判が噴出した。「政府が今年の生産者米価を大幅に引き上げたことが、そもそもの発端ですよ」と追及する消費者代表に、田中は反論した。「農民の所得をサラリーマン並みに引き上げるわけにもいかないのだから、しかたないではないか」。２兆円減税についても、消費者側からインフレを刺激するのではないかという指摘があったが、田中は「減税をやれという声は多い」と突っぱね、別の対策を考えると答えた。田中は、消費者代表の意見にほとんど耳を傾けることもなく、一方的に反論を繰り返したのだった。１１月１１日、全国各地で、高騰する物価とそれに対する政府の無策に抗議する「物価メーデー」の集会が、総評、中立労速などによって聞かれた。東京・代々木公園では国民総決起大会が行われ、のぼりやゼッケンに怒りのメッセージを込めた労働者たちであふれかえった。田中の似顔絵入りのプラカードには「犯人だ。物価高と公害殺人の極悪人」、「角よ、国さ帰れ」などと、田中への抗議の数々が書かれていた。

　表向きは強気の姿勢を見せる一方で、田中は内心、政策の行き詰まりに悩んでいた。ある日、主計局長の橋口は田中に総理官邸に呼ばれ、来年度の予算の伸び率について打診を受けた。「普通に予算を組むと、前年比２８％くらいの伸び率になるはずでしたが、『今のところ、２３％くらいまでは何とか切り詰めることはできるでしょう。ただ、物価がこれだけ上がっていますから、去年とのつながりにおいて、相当、影響が出るでしょう』と言ったんです。田中さんは、『２２％くらいにならないかな』というようなことをおっしやっていました。抑えたいという気持を持っていらしたことは、まちがいないですね」。官房副長官の後藤田も、田中の苦しみを近くで感じていた。「もともと、ああいう積極論者であるし、強気一本の方ですからね、なかなか表に出しては弱みというのはお見せにならないけれども、物価がどんどん上がることについて、非常に悩んでおられたことは事実ですよ」。悩んでいたとしたら、なぜ思い切った政策転換ができなかったのだろうか。「あれだけの歓声の中で始めた政策ですから、『あれやめた』というのは、できない話ですよ。列島改造をやめる時は、自分が辞任する時ですよ」。進むこともできず、方向を変えることもできず、立ち往生する田中。しかし、ついに田中が最後の決断を迫られる事態が訪れる。それは、最も大きな信頼を寄せてきた愛知大蔵大臣の死だった。そして、田中はライバルの福田赳夫を大蔵大臣に迎え、経済政策を福田にゆだねた。

【国鉄新幹線網】

　2017/02/03 、東洋経済オンライン／小林拓矢（フリーライター）「『新幹線を全国に』田中角栄の鉄道政策とは？　｢日本列島改造論｣に見る45年前の未来図」。

　社会に閉塞感の漂う現在において「もしいま、田中角栄がいたら」と考える人は多いのかもしれない。高度経済成長期に首相を務め、昭和の代表的政治家の一人である田中角栄に対する人々の関心は高まっており、『田中角栄100の言葉』（宝島社）や、田中角栄を描いた石原慎太郎の小説『天才』（幻冬舎）はベストセラーになっている。田中は、たたきあげで一国の総理大臣になったという経歴や、類まれな人心掌握術などを軸に評価されることが多い。その一方で、立花隆が「田中角栄研究」で描いた金脈の問題や、児玉隆也が「淋しき越山会の女王」で描いた女性問題（いずれも『文藝春秋』に掲載）、さらにはロッキード事件などで世間を騒がせた人物という側面も大きい。一般的に多くの人が抱く「田中角栄」のイメージは、こういったものかもしれない。

　「日本列島改造論」で描かれた鉄道の未来図

　しかし、田中角栄には「政策通」としての面もあったことを忘れてはならない。自ら提案したもので33件、関わったものでは100以上もの議員立法を成立させたことでも名を残しており、現在までこれほどの議員立法をつくった政治家はほかにいない。また、主著『日本列島改造論』（日刊工業新聞社）では、田中が自民党総裁選に出馬するにあたり、交通政策を含め今後の日本をどのようにしていくかを具体的に記しており、政策には極めて明るかった。では、自らも新潟県の越後交通(バス会社、かつては鉄道も運営)の経営者を務めていた経歴を持つ田中角栄はどんな交通・鉄道政策を打ち出していたのか。「日本列島改造論」を軸に記してみよう。

　「日本列島改造論」が発表された1972年は、山陽新幹線の新大阪－岡山間が開業した年だ。同書の中で田中は新幹線の重要性を強調し、「新幹線鉄道のメリットについては、もはや多言を要しない」と言い切る。例として挙げられているのは、東海道新幹線によって東京－大阪間が無理なく日帰りできるようになったことだ。「朝の八時に東京駅から『ひかり号』で出発した乗客は、午前十一時十分に新大阪駅に着く。片道三時間十分は日帰りに十分な時間である」とその高速性・利便性を評価し、「新幹線鉄道は人間の移動を効率化し、経済の生産性を高めている」と説く。また、現在に至る新幹線計画の源流を見ることもできる。田中は、今後の新幹線について「北海道、東北、北陸、九州などの地域開発をすすめ、太平洋ベルト地帯と裏日本や北日本、南九州との格差解消に役立つものである」と述べている。実際に、現在開業、あるいは建設が進められている北海道・東北・北陸・九州(鹿児島ルート・長崎ルート)新幹線の整備計画は、田中内閣時代の1973年に決定されたものだ。

　人口の少ない地域にこそ新幹線駅を

田中角栄が構想した全国の新幹線網（「日本列島改造論」掲載の「全国新幹線鉄道網理想図」に基づき作成。青線は当時すでに開通していた区間）

　田中が本書に記したのはこれらのルートだけでなく、実に主要な在来線のほぼ全てを新幹線にするレベルの壮大な案だ。そして「こうして九千キロメートル以上にわたる全国新幹線鉄道網が実現すれば、日本列島の拠点都市はそれぞれが一～三時間の圏内にはいり、拠点都市どうしが事実上、一体化する」と説いた。これらの新幹線は、東海道・山陽のようにもともと需要の多いルートの増強を図るのではなく、地域発展のための先行投資という考え方に基づいている。「これからの新幹線鉄道は、人口の集中した地域を結ぶだけではなく、むしろ人口のすくない地域に駅を計画的に作り、その駅を拠点にして地域開発をすすめるように考えなければならない」との言葉に、その思想が表われている。田中は、新幹線網によって日本の構造を作りかえようと考えたのだ。さらに、東海道新幹線がいずれ飽和状態になることも予測し「第二東海道新幹線が必要になるだろう」とも書いている。当時、すでにリニアモーターカーの研究は始まっていた。「すくなくとも第二東海道新幹線などはリニアモーター方式で走らせてほしいものである」と田中は記している。現在建設の進むリニア中央新幹線がまさにそれだ。

　全国を結ぶ新幹線網について触れる一方、田中は在来線についても積極的な考えを持っていた。複線電化の推進や、複々線化なども提言しているほか、「レールを耐久性、安定性の高いものに取り替えて列車のスピードアップをはかる」と、土木建築業、さらには鉄道を経営していた立場ならではともいえそうな内容もある。だが、特に重要なのは、当時すでに赤字による廃止が取り沙汰されていた地方路線や、衰退が始まりつつあった貨物輸送についての記述だろう。「日本列島改造論」が発表された1972年当時、すでに国鉄の赤字は問題となっていた。国鉄は1968年、経営再建に向けて全国の赤字ローカル線83線・約2590キロメートルを選定し、これらの廃止を進める方針だった。だが、田中は「国鉄は採算とは別に大きな使命を持っている」として、「私企業と同じ物差しで国鉄の赤字を論じ、再建を語るべきではない」との考えを持っていた。

　赤字線を撤去すれば過疎化が一段と進む

　その論拠として田中が挙げたのは、かつて鉄道によって北海道の開拓が進み、大きく人口が増加したことだ。赤字ローカル線の廃止についても「鉄道が地域開発に果す先導的な役割は極めて大きい。赤字線の撤去によって地域の産業が衰え、人口が都市に流出すれば過密、過疎は一段と激しくなり、その鉄道の赤字額をはるかに超える国家的な損失を招く恐れがある」と論じた。実際に、田中内閣時代に赤字線廃止の方針はストップした。また、田中が設立に関与したとされる日本鉄道建設公団（鉄建公団）によって各地の地方路線建設も進められた。鉄建公団は、国鉄に代わり新しい路線を建設し、国鉄に貸し付けまたは譲渡するための公団だった。幹線や都市部の輸送力増強などのために、国鉄が地方路線の整備にまで手が回らなくなり、その建設をするためにつくられたものだ。地方の発展のためとの考えに立った施策ではあったものの、こうして開業した地方路線が国鉄の赤字を増大させた一因なのは確かだ。鉄建公団が建設した路線の多くは開業前から赤字が確実視されており、開業はしたものの結局は廃止された路線も多い。結果として国鉄の赤字は拡大を続け、最終的には分割・民営化の路をたどることになった。

　また、田中は鉄道の貨物輸送能力の増強も訴えた。大量輸送時代にあたり、そのすべてをトラックが負担することになれば、道路交通はまひすると田中はいう。そこで、新幹線を造った上で空いた線路に貨物列車を走らせ、貨物輸送力を増強するという考えだ。都市間の貨物輸送については「これまでのように駅ごとに貨物列車を仕立てたり、切離したりする方式をなるべくやめて、コンテナー専用急行列車で目的地に一気に運ぶ方式を大幅に取り入れる」としている。これは実現し、現在の貨物列車はコンテナ輸送となっている。だが、国鉄の貨物輸送自体は1970年をピークに輸送量は減少へ転じていった。さらに70年代のストライキ多発でトラック輸送への移行が進んだことで、大きな打撃を受けることになってしまった。

　総合交通体系の現状は…

　ここまで鉄道に関する政策について見てきたが、田中は交通政策について鉄道・道路などとバラバラに考えていたわけではない。田中が描いたのは、日本全国を「一日交通圏」とするための総合的な交通体系だった。「日本列島を一日交通圏、一日経済圏に再編成するための前提は、総合交通体系の確立である」。その全体像を実現するために田中がつくったのが、自動車重量税のしくみだった。「道路と鉄道と港湾は総合的、一体的にとらえなければならない」と考える田中は、「自動車重量税による収入を鉄道の建設にも充当するのは、正論なのである。鉄道の建設によって利益を受けるのは自動車だからである」と論じている。総合交通体系を通じて田中が目指したのは「均衡がとれた住みよい日本の実現」だった。田中内閣時代に整備計画が策定されたいわゆる整備新幹線各線は、すでに開業した路線においては地方と都市の流動を増やし、新たな経済効果やライフスタイルを生む役割を果たしている。最近でいえば、2015年3月の北陸新幹線延伸開業で大きな恩恵を受けた金沢がそのいい例だろう。しかし、新幹線をはじめとする高速交通の発展は、一方で都市部への一極集中加速や、並行在来線の経営分離などといった問題も生んだ。また、北海道の鉄道は過疎化や自動車交通の発達により維持困難な状況に陥っている。均衡のとれた国土の振興と発展を基礎とする田中の理念からすると、現在の状況は問題だろう。「日本じゅうの家庭に団らんの笑い声があふれ、年寄りがやすらぎの余生を送り、青年の目に希望の光が輝やく社会をつくりあげたい」との理想を描き、そのために鉄道、総合交通体系に力を注いだ田中角栄。もしいまの鉄道がおかれた状況を見たら、どんな交通体系を描くだろうか？

【国鉄新幹線網】

　２０１７．２．３日、フリーライター小林拓矢ブログ「｢新幹線を全国に｣田中角栄の鉄道政策とは？　｢日本列島改造論｣に見る45年前の未来図」。

　田中は、たたきあげで一国の総理大臣になったという経歴や、類まれな人心掌握術などを軸に評価されることが多い。その一方で、立花隆が「田中角栄研究」で描いた金脈の問題や、児玉隆也が「淋しき越山会の女王」で描いた女性問題（いずれも『文藝春秋』に掲載）、さらにはロッキード事件などで世間を騒がせた人物という側面も大きい。一般的に多くの人が抱く「田中角栄」のイメージは、こういったものかもしれない。

　「日本列島改造論」で描かれた鉄道の未来図

　では、自らも新潟県の越後交通(バス会社、かつては鉄道も運営)の経営者を務めていた経歴を持つ田中角栄はどんな交通・鉄道政策を打ち出していたのか。「日本列島改造論」を軸に記してみよう。

　また、現在に至る新幹線計画の源流を見ることもできる。田中は、今後の新幹線について「北海道、東北、北陸、九州などの地域開発をすすめ、太平洋ベルト地帯と裏日本や北日本、南九州との格差解消に役立つものである」と述べている。実際に、現在開業、あるいは建設が進められている北海道・東北・北陸・九州(鹿児島ルート・長崎ルート)新幹線の整備計画は、田中内閣時代の1973年に決定されたものだ。

　人口の少ない地域にこそ新幹線駅を

　田中角栄が構想した全国の新幹線網（「日本列島改造論」掲載の「全国新幹線鉄道網理想図」に基づき作成。青線は当時すでに開通していた区間）

　田中が本書に記したのはこれらのルートだけでなく、実に主要な在来線のほぼ全てを新幹線にするレベルの壮大な案だ。そして「こうして九千キロメートル以上にわたる全国新幹線鉄道網が実現すれば、日本列島の拠点都市はそれぞれが一～三時間の圏内にはいり、拠点都市どうしが事実上、一体化する」と説いた。

　これらの新幹線は、東海道・山陽のようにもともと需要の多いルートの増強を図るのではなく、地域発展のための先行投資という考え方に基づいている。「これからの新幹線鉄道は、人口の集中した地域を結ぶだけではなく、むしろ人口のすくない地域に駅を計画的に作り、その駅を拠点にして地域開発をすすめるように考えなければならない」との言葉に、その思想が表われている。田中は、新幹線網によって日本の構造を作りかえようと考えたのだ。

　さらに、東海道新幹線がいずれ飽和状態になることも予測し「第二東海道新幹線が必要になるだろう」とも書いている。当時、すでにリニアモーターカーの研究は始まっていた。「すくなくとも第二東海道新幹線などはリニアモーター方式で走らせてほしいものである」と田中は記している。現在建設の進むリニア中央新幹線がまさにそれだ。

　全国を結ぶ新幹線網について触れる一方、田中は在来線についても積極的な考えを持っていた。複線電化の推進や、複々線化なども提言しているほか、「レールを耐久性、安定性の高いものに取り替えて列車のスピードアップをはかる」と、土木建築業、さらには鉄道を経営していた立場ならではともいえそうな内容もある。

　だが、特に重要なのは、当時すでに赤字による廃止が取り沙汰されていた地方路線や、衰退が始まりつつあった貨物輸送についての記述だろう。「日本列島改造論」が発表された1972年当時、すでに国鉄の赤字は問題となっていた。国鉄は1968年、経営再建に向けて全国の赤字ローカル線83線・約2590キロメートルを選定し、これらの廃止を進める方針だった。だが、田中は「国鉄は採算とは別に大きな使命を持っている」として、「私企業と同じ物差しで国鉄の赤字を論じ、再建を語るべきではない」との考えを持っていた。

　赤字線を撤去すれば過疎化が一段と進む

　実際に、田中内閣時代に赤字線廃止の方針はストップした。また、田中が設立に関与したとされる日本鉄道建設公団（鉄建公団）によって各地の地方路線建設も進められた。鉄建公団は、国鉄に代わり新しい路線を建設し、国鉄に貸し付けまたは譲渡するための公団だった。幹線や都市部の輸送力増強などのために、国鉄が地方路線の整備にまで手が回らなくなり、その建設をするためにつくられたものだ。

　地方の発展のためとの考えに立った施策ではあったものの、こうして開業した地方路線が国鉄の赤字を増大させた一因なのは確かだ。鉄建公団が建設した路線の多くは開業前から赤字が確実視されており、開業はしたものの結局は廃止された路線も多い。結果として国鉄の赤字は拡大を続け、最終的には分割・民営化の路をたどることになった。

　総合交通体系の現状は…

　ここまで鉄道に関する政策について見てきたが、田中は交通政策について鉄道・道路などとバラバラに考えていたわけではない。田中が描いたのは、日本全国を「一日交通圏」とするための総合的な交通体系だった。

　「日本列島を一日交通圏、一日経済圏に再編成するための前提は、総合交通体系の確立である」。その全体像を実現するために田中がつくったのが、自動車重量税のしくみだった。「道路と鉄道と港湾は総合的、一体的にとらえなければならない」と考える田中は、「自動車重量税による収入を鉄道の建設にも充当するのは、正論なのである。鉄道の建設によって利益を受けるのは自動車だからである」と論じている。

　総合交通体系を通じて田中が目指したのは「均衡がとれた住みよい日本の実現」だった。田中内閣時代に整備計画が策定されたいわゆる整備新幹線各線は、すでに開業した路線においては地方と都市の流動を増やし、新たな経済効果やライフスタイルを生む役割を果たしている。最近でいえば、2015年3月の北陸新幹線延伸開業で大きな恩恵を受けた金沢がそのいい例だろう。

　しかし、新幹線をはじめとする高速交通の発展は、一方で都市部への一極集中加速や、並行在来線の経営分離などといった問題も生んだ。また、北海道の鉄道は過疎化や自動車交通の発達により維持困難な状況に陥っている。均衡のとれた国土の振興と発展を基礎とする田中の理念からすると、現在の状況は問題だろう。

　「日本じゅうの家庭に団らんの笑い声があふれ、年寄りがやすらぎの余生を送り、青年の目に希望の光が輝やく社会をつくりあげたい」との理想を描き、そのために鉄道、総合交通体系に力を注いだ田中角栄。もしいまの鉄道がおかれた状況を見たら、どんな交通体系を描くだろうか？

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(私論．私見)