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2010年8月10日

日航ジャンボ１２３便、墜落　～あれから２５年

【　追記：※追記しました。　】

　奇しくも、「不沈空母」とゆった中曾根康弘政権下で起きた事態だった。1985年8月12日
アメリカの意のままに動いた中曾根政権だったので、1806日もの長期に続けることができた。が、そこで事件が起きたことは不幸なことだった。
「日本列島を不沈空母にし、日本周辺の四海峡を封鎖する」（1983中曽根）

で、「御巣鷹山の真相」を追っていたワールド・フォーラム代表・佐宗邦皇氏が下のビデオの月例会（8月8日）で話している最中に倒れられ、突然亡くなったことは衝撃だった。2009年8月9日死去。
　　　◇　佐宗邦皇氏が死去　-->　こちら
その月例会のビデオです。
･･･　「御巣鷹山の真相について」佐宗邦皇代表WF200908例会　･･･

F:\....「御巣鷹山の真相について」佐宗邦皇代表WF200908例会.flv

佐宗邦皇（さそうくにお）代表は、このビデオの直後に倒れ、翌日帰らぬ人となった。
脳出血ということになっている。会場で出されたペットボトル「おーい！お茶500ml」を一口飲んだ佐宗代表、そのわずか３０秒～１分程で突然倒れた。すかさずそのペットボトルを回収すべく駆け寄った何者かの間で、緊迫した状況があったようである。

　解明しなければならないことが山とある。
　整理が付いていないのでここでは取り上げないが、風化させてもイケないし、闇に葬ってもイケナイ。

その一部
　■ＪＡＬ１２３便　日航機墜落事故の真相　　-->　こちら
　■　御巣鷹 日航機墜落21年　ＪＡＬ１２３便　事故だったのか！？　-->こちら

「なんかば（ぶ）っかったぞ」
字幕には（機長CAP）「何か爆発したぞ」とでてくるが、音のつながりからして「爆発」というより「ぶつかった」の方が近いと考えられる。
そして続いてキャプテンが　「（ スコーク７７squawk77）　「航空機の最高度の救難信号」と説明が流れるが、これは民間機が何かに「要撃の対象とされた」という解釈がある。その事態になったときは自衛隊機がスクランブル発進して要撃機されたJAL123便を保護誘導するオペレーションになるということである。
ちなみに、高濱機長は海上自衛隊出身であるから スコーク７７squawk77の意味は熟知されているはず。だからこそその直後に、機長が緊急事態を示す「スコーク77」（トランスポンダの緊急コード番号7700のこと）を発し、あわせて東京コントロール（東京航空交通管制部）に対して、異常事態が発生したため22,000ftに降下して高度を維持し、羽田空港に戻ることを要求した。
そう考えるのが自然だろう。
その即座に スコーク７７が発せられたことに着目した考察を寄せていただいた。
それを「あれから２６年、いつまでも隠せない　～日航ジャンボ１２３便、墜落の真相」の末尾に掲載した。-->こちら

･･･公開されたボイスレコーダの内容が編集されており、重要な記録が隠されていることをご承知おきください！･･･
下図をクリックすると動画のあるページへ飛びます。
【　追記　】
飄（つむじ風）さんちで紹介されている「植草事件の真相掲示板」への投稿です。-->こちら

私の８月12日〔亡き先輩へのレクイエム〕
       投稿者：渡邉良明 投稿日：2010年 8月10日(火)21時56分1秒
※渡邉先生のご投稿が下に行ってしまったので、副管理人が勝手に再アップしました。

（gigi様、並びに皆様へ　　今回も、長文を、どうかお許し下さい。）

　人には、必ず人生の先輩がいる。学校、職場、地域などの中に、様々な先輩がいよう。
私の忘れ得ぬ先輩は、小学生の頃の、色白の眉目秀麗な方だった。彼は、いつも笑顔を絶やさず、誰に対しても心優しい人だった。
　５歳年長なので、特に親しく語り合ったことは無いけれど、少年の頃、私が、心から憧れた先輩である。彼の周囲には、常に幸せな雰囲気が漂っていた。それゆえ、少年時代の私は、彼を見る度に、心地よく感じた。
　けれども、彼は、今はもう、この世にはいない。四半世紀も前に、亡くなってしまった。

　今年も、あの「御巣鷹の日」が、間近に迫っている。1985年８月12日(日）、午後６時12分20秒、ＪＡＬ123便（ボーイング747型機）は、大阪(伊丹）空港に向けて、羽田空港を離陸した。
　同機の乗員・乗客数は、524名（他、赤ちゃん１名）。コックピット内の操縦席では、正面に向かって左側の機長席に、機長になるための昇格訓練（あるいは、試験)中だった佐々木祐（ゆたか）副操縦士（39）が座った。つまり、この時、同氏が操縦桿を握っていた。
　また、教官の高濱雅己機長（49）が、彼の右に着席した。高濱氏は、海上自衛隊出身の熟達したパイロットである。さらに、ベテランの福田博航空機関士（46）も、後方のいつもの機関士席に座った。
　客室では、12名の客室乗務員が、それぞれの持場についた。坂本九氏（43）を含む乗客者数は、509名(他、赤ちゃん１名）だった。
（実は、九ちゃんに対して、私には、特別な思いがある。小学６年生の頃の私にとって、彼は、まさに「ヒーロー」だった。私事だが、小学校の卒業文集に、同級生たちのように、絵を上手く描けなかった私は、一人だけ、「上を向いて歩こう」と書き遺した。
　また、中学時代の私のアダ名は、「変人」の前に、実は、「九ちゃん」だった。ひときわ目立つニキビ顔だったからだ。それに、友達から、「九ちゃんと、笑顔が似ている」とも言われた。
　その彼が、突然、不帰の人となった。その時受けた私のショックは、とてつもなく大きかった。日本で、九ちゃんほど、国民から愛されたキュートな歌手はいなかったと感じる。）

　ところで、ＪＡＬ123便が、伊豆大島の北を、下田市方面を目指して上昇中、これから水平飛行に移ろうとした途端、相模湾上で、突如、「トラブル」が発生―。
　その時刻は、午後６時24分35秒。それは、離陸後、12分ほどの出来事だった。では、この突然の「トラブル」とは、一体何か？
　事故調査委員会(略称「事故調」）は、圧力隔壁の破壊によって垂直尾翼が破損した、と発表―。つまり、彼らは、昭和53年（＊同事件の７年前）６月２日の同機の「尻もち事故」直後、ボーイング社による修理ミスによって、亀裂（＝金属疲労）が進行した、と主張した。
　そして、それが、今回の「トラブル」につながり、結果、垂直尾翼を破壊したと"推定される"、と報告した。つまり、日本政府は、「急減圧原因説」と採る。
　しかし、日航関係者や同事件の真相究明者からすれば、この説は、甚だ矛盾に満ちている。事実、これは、全くの"作りごと"だと思うのだ。

　それは、まさに、ケネディ大統領暗殺事件に関する『ウォーレン報告書』や、９・11事件についての『９／11委員会報告書』同様、全くのフィクションだと思う。
　事実、圧力隔壁の破壊は、同重大事件(＝大惨事）の結果であって、決して、その"原因"ではない。この真実を、われわれは、直視すべきだ。
　では、何が起こったのか？　この時、高濱機長が叫んだ。「何か爆発したぞ！」と。
実際、この時、垂直尾翼が、大きく破損した。ほぼ５分の３以上を失った。これを評した著名な航空評論家の関川栄一郎氏が、テレビで述べた。「『無人標的機』が、ぶつかったのではないか」と。
　関川氏は、当時、たいへん信頼され、かつ非常に定評のある航空評論家だった。だが、彼のこの言葉は、その後、公には報じられなかった。しかし、大惨事の初期報道にこそ、まさに事件の「真実」が潜んでいる。

　同事件の真相究明者の中には、この「無人標的機」を、ファイアービーという人がいる。だが、他に、国産巡航ミサイルＳＳＭ－１の（爆薬を搭載していない）演習用ミサイルが、日航機の垂直尾翼を破壊したと主張する人もいる。
　しかし、そのどちらにしても、軍事兵器が、垂直尾翼を直撃して、それを大部分破損させたことは、間違いない。
　事実、６時18分時点（つまり、かなりの低空状態）で、或る飛行物体が同機を目がけて直進してくるのを、乗客の一人、小川哲氏は、自らのカメラに撮影していた。
　つまり、高濱機長や佐々木副操縦士は、衝突が起こる６～７分前には、この飛行物体を、じゅうぶん認識していたと考えられる。何故なら、この時間帯に、同機は、まるで何かから逃げるかのように、猛烈な急上昇をしていたのである。

　では、一体、誰が、この飛行物体（＝ミサイル兵器）を発射させたのか？　それは、在日米軍による極秘軍事演習中の出来事なのか？　それとも、日本の海上自衛隊に配属されたばかりの護衛艦「まつゆき」から発射（つまり、誤射）されたものなのか？　あるいは、その誤射さえ、事前に、アメリカ軍によって仕組まれていたものなのか？
　正直、私には、「事」の実態（あるいは、真実）は、分からない。しかし、それでも、ＪＡＬ123便が、日米両国による準軍事行動の犠牲になったというのが、私の偽らざる確信だ。　実は、私には、かつて日航でパイロットをしていた知人がいる。彼の言によれば、日航などの民間航空機が米軍や自衛隊によって、航行中、仮想の「敵機」と目され、度々、軍事訓練の"目標"にされることがあったという。
　同事件のあった相模湾上は、まさに様々な航空機が飛び交う、航空路の"銀座"とでも呼ぶべき密集地域だ。そんな空域での軍事演習など、まさに人命軽視の蛮行である。腹蔵なく言えば、悪魔の所業だ。

　実際、この"重大事件"を隠蔽しようと画策し、123便の横田基地への着陸を拒否し、２機の自衛隊機を発進させ、遠く御巣鷹(＝地元）の尾根まで同機を誘導させた、その命令権者としての中曽根元総理は、当日、一体、何を考え、何を命令したのか？
　２機の自衛隊機が、ミサイルで123便を撃墜したという説（池田昌昭氏）もある。また、二つの原爆の様な「きのこ雲」が湧き立つのを見たという、多くの目撃証言もある。
　さらには、墜落した123便の機体後部(尾翼付近）に、ミサイルＡＩＭ４（オレンジ色の機体）が突き刺さっていたという証言（佐宗邦皇氏の言）さえもある。
　実際、ご遺体の識別や鑑識に関わった医師や歯科医師が、「単なる墜落事故の遺体とは思えない」と語っているのを、われわれは、すでに聞いている。

　それゆえ、私は、正直に問いたい。
中曽根元総理、あなたは、あの日、防衛庁、とりわけ航空自衛隊に対して、一体、如何なる命令を下されたのか？！
　何故、あなたは、墜落後の乗客の早期救出を命じられなかったのか？　事実、墜落直後、数十名の生存者がいたというではないか。
　そればかりか、早期救出に向かおうとした数名の自衛隊員が、待機命令違反というだけで、なぜ、射殺されなければなかったのか？！
　加藤紘一氏（当時の防衛庁長官）、当日、あなたは、当時の中曽根総理から、一体、如何なる命令を受けられたのか？！
　第一、あなたは、事故当夜、現場の上空まで行っていたというではないか！　一体、何をしに行ったのか？　遭難者を救助する前に、自衛隊が、「大事件」の証拠物件を搬出するのを見届けに行ったとでも言うのか？！
　当時の極秘情報を深く知悉していた後藤田正晴氏や藤波孝生氏が亡き今日、あなた方ご両者には、25年前の、あの大事件の真実を、われわれ日本国民に語る義務があるのではないか！

　520名(厳密には、赤ちゃんを含めた521名）の死者―。
　余りにも多い数だ。だが、単に数の多さだけでなく、その御一人御一人の方々に、それぞれの人生が有り、希望が有ったはずだ。それが、あの大惨事によって潰（つい）えてしまった。その、すべての犠牲者の無念な思いは、想像するに余りある。
　乗客のＫ氏を始め、多くの方々が、すでに６時30分の時点で、遺書を書いておられる。尾翼の破損後、間もなく、機内は深刻な事態に陥っていたことが察せられる。トラブル発生から墜落までの32分間、乗客の驚愕と絶望感は、われわれの想像を、はるかに超えている。
　だが、そんな絶望的な状況の中、コックピット内のクルーや客室乗務員（当日、非番で、一般乗客として搭乗していた落合由美さんを含めて）の最期までの健闘・献身には、心から感動する。彼らは、最後の最後まで、乗客のために尽くされた。
　しかし、垂直尾翼の大半が破壊されたことで、そこを通っていた４本のハイドロプレッシャー(油圧系統）が全壊し、同機は、全くの操縦不能に陥った。この事態を人間にたとえるなら、突然、大動脈が切断され、大量出血した状態だ。
　ダッチロール(航空機が激しく横揺れしながら首を振り、８の字を描くように飛行する状態）とフゴイド運動（航空機が急角度での上昇と下降を繰り返す状態）に悩まされつつも、高濱機長たちは、羽田への帰還を求めた。だが、それは、叶わなかった。
　しかし、このような人知を超える極限状況の中で、高濱機長、佐々木副操縦士、それに福田機関士たちは、それぞれの持場で、まさにベストを尽くされたと思うのだ。

　実は、この時、操縦桿を握っていた佐々木副操縦士こそ、少年の頃、私が、心から憧れていた先輩である。まさに、「事実は、小説よりも奇なり」である。
　佐々木先輩のご母堂は、彼の没後、私の母に、こう語られた。「息子は、戦死しました」と。今、私には、この言葉の意味が、よく分かる。今日、そのお母様も、もう、この世におられない。
　今夏、佐々木先輩のご実家の裏庭には、青紫色のガクアジサイが、実に美しく咲いていた。その余りの美しさに、私は、しばし、心を奪われた。今は、ピンク色のサルスベリの花が美しい。

　あれから、25年―。
　けれども、ご遺族の方々にとっては、どれほど年月が経とうとも、あの大惨事は、決して過去の出来事ではなく、今も変わらぬ"現実"なのである。

　これら無辜の人々を犠牲にして、一体、何が国家か！　何が政治か！　そして、一体、何が「日米軍事同盟」か！
　　【了】

･･･　担当した管制官がとても重要な事実を証言している！！　･･･
asahi.com2010年8月10日3時6分

墜落前の悲鳴「今も耳に」　日航機の管制官、沈黙破る

2010年8月10日16時48分
　「夏になると当時に引き戻されるんですよ。（日本航空のジャンボ機の）墜落直前にヘッドホンを通じて耳に届いた、パイロットの『ああっ』という悲鳴のような声が忘れられない」

　西日本のある空港で、男性（５４）は言葉を選び、語り出した。

　２５年前の夏。東京航空交通管制部（埼玉県所沢市）の管制官として、上空の航空機と交信していた。８月１２日も普段と変わらない一日だった。

　当時２９歳。管制官になって８年目だった。先輩管制官らと「関東南セクター」という空域を担当する勤務に夕方からつき、管制卓に着席した。羽田への到着便が増える時間帯。「そろそろ忙しくなるぞ」と思った矢先だった。

■午後６時２４分４７秒

　「ブーッ」。管制室内にブザー音が鳴り響く。レーダー画面の日航１２３便の機影に、緊急事態（エマージェンシー）を示す「ＥＭＧ」の文字が点滅し始めた。乗客と乗員計５２４人。午後６時１２分に羽田空港を離陸し、大阪（伊丹）空港に向かっているボーイング７４７型機だった。部屋の隅から、上司が近づいてきた。

■同２５分２１秒

　「日航１２３便、トラブル発生。羽田への帰還を求める。２万２千フィート（高度約６７００メートル）に降下したい」。機長の声が英語でヘッドホンから流れてきた。

　「了解」。そう答えながら「おかしいな」と感じた。エンジン出力が低下した、客室内の気圧が下がったなどと、普段ならトラブルの中身を伝えてくるはずだが、機長は何も言わない。

　心が騒いだ――。

　　　　　◇

　東京航空交通管制部に「羽田へ戻りたい」と告げた日本航空１２３便は、旋回することなく、ふらふらと伊豆半島上空を西に向かっていた。

■午後６時２７分２秒

　「１２３便、確認しますが緊急事態を宣言しますね」
　「その通り」
　「どういった緊急事態ですか」

　やはり応答はない。「とんでもないことが起きているのでは」

■同２８分３１秒（地図上の１）

　「レーダー誘導のため９０度（東）へ飛んでください」
　「しかし、現在アンコントロール（操縦不能）」

　衝撃的な言葉だった。普段はオフのスピーカーがオンになり、１２３便とのやり取りが管制室中に響いた。

■同３１分２秒（同２）

　「降下できますか」
　「今、降下しています」
　「名古屋に降りますか」
　「いや、羽田に戻りたい」

　「何とかしたい」。そう思うと、とっさの呼びかけが口をついた。「これから日本語で話していただいて結構ですから」

　パイロットと管制官とのやり取りは、近くを飛ぶ航空機でも聞き取れるよう、通常は英語を使う。でも今は、パイロットの負担を少しでも減らし、事細かにやりとりしたかった。

　１２３便は北に向かう。。すでに隣の空域に移っており、無線の周波数を切り替え、別の管制官に移管するところだが、そういう指示はしなかった。「切り替えたはずみで無線がつながらなくなるかもしれない。そうしたら日航機は命綱がなくなってしまう」

　じりじりとしながら画面をにらんだ。他機が近づかないよう、航路から退ける指示を続けた。

　富士山をかすめた１２３便は、羽田のある北東に向かい始めた。「戻れるかもしれない」。かすかに期待も芽生えたが、周囲は山。機体の高度は５分間で一気に３５００メートルも下がっていた。

■同４７分１７秒（同３）

　「現在コントロールできますか」

　「アンコントローラブルです」。もはや管制官はまったく役に立っていなかった。ヘッドホンから「ああっ」という声も聞こえてきたが、機内で何が起きているのかは、わからなかった。

　「おれはどうしたらいいんだ」。絶望が襲う。その頃、機長らが必死に山を避けて操縦を試みていたことは、後で知った。
■同５３分２８秒（同４）

　「えーアンコントロール。ジャパンエア１２３、アンコントロール」
　「了解しました」

　これが最後の交信になった。

　３分後、糸の切れたたこのように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まった。その場で十数秒間点滅した機影は突然、消えた。

　体に電気のようなしびれが走った。薄暗い管制室は静まりかえった。背中越しに指示を送っていた上司も、先輩も黙っていた。３０秒ほどして、上司に促されて呼びかけてみた。「ジャパンエア１２３、ジャパンエア１２３」。応答はなかった。

　ヘッドホンを外し、席を立った。別室で報告書を書いた。妻には「いつ帰れるか分からない」と電話で告げた。頭の中で何度も、交信した「最後の３０分」を繰り返していた。

　朝方に帰宅して、墜落した機体をテレビで見た。ショックを気遣った上司に数日、休みを与えられた。事故原因を調べる国の航空事故調査委員会や警察から、事情を聴かれることはなかった。
　　　◆　　◆
　管制官の仕事を続け、最近までいた部署では事故防止の対策づくりに取り組んできた。今は管理職として空港事務所で管制関連業務に携わっている。だが、１２３便と交信していたことは、家族や一部の同僚しか知らない。

　事故から数年後に御巣鷹の尾根に立った。その後も、遺族や報道陣が多い８月を避けて、仲間や家族とたびたび登ってきた。だが、尾根へと向かう険しい道のりや、事故で傷ついた山肌を見るたび、あの時のつらい思いが呼び起こされた。無理だったと分かっていても「自分が何とかできなかったか」という思いはぬぐえず、表に出て話す気持ちになれずにいた。

　最近になって、「事故を風化させないため、今ならできることもあるのでは」との考えが頭をよぎるようにもなった。世界各地で飛行機事故が起きるたび、原因は分かっているのか、管制官はどう対応したのかと気になる。管制の現場には、御巣鷹の後に生まれた管制官も出てきた。航空会社の経営はどこも厳しく、安全よりもコスト削減ばかりが取りざたされるのが気がかりだ。

　２５年前の「あの夏」のことを伝える時期なのかもしれない、と思いはじめている。
　　　　　◇
　日航１２３便墜落事故　１９８５年８月１２日午後６時１２分に羽田空港を離陸した大阪（伊丹）行きの日本航空のボーイング７４７型（ジャンボ）機が、１２分後に相模湾上空で操縦不能になり、同５６分に群馬県上野村の山中（御巣鷹の尾根）に墜落した。乗客５０９人と乗員１５人のうち乗客４人を除く５２０人が死亡した。スペイン・カナリア諸島の空港で７７年にジャンボ機同士が衝突し、５８３人が死亡した事故に次ぐ惨事で、単独機の事故としては現在も世界最悪。

　国の航空事故調査委員会は８７年、機体後部の圧力隔壁の亀裂が広がって破壊され、一気に噴き出した客室内の空気が尾翼などを吹き飛ばしたとする調査報告書を公表。この機体は事故の７年前に伊丹でしりもち事故を起こして隔壁を損傷しており、この際にボーイング社が行った修理が不適切だったことが破壊につながったと結論づけた。

　御巣鷹以降、日本の航空会社は乗客を死亡させる事故を起こしていない。

「何とか助けたい一心だった」＝交信管制官が初証言―日航ジャンボ機墜落２５年

2010年8月10日3時6分
　５２０人が犠牲になった１９８５年の日航ジャンボ機墜落事故で、墜落した羽田発大阪行き日本航空１２３便と直接交信していた男性管制官（５４）が９日までに、時事通信の取材に応じ「何とか無事に空港に着陸させ助けたい一心だった」と当時の心境を語った。１２日で事故から四半世紀となるが、報道機関のインタビューに応じるのは初めて。

　男性管制官は、管制官になって８年目で運輸省（現国土交通省）東京航空交通管制部（埼玉県所沢市）に所属していた。事故当日の８月１２日は、午後５時から「関東南Ａセクター」と呼ばれる空域を４人で担当。午後６時すぎから、男性管制官がマイクを付けレーダー画面の前に座った。

　午後６時２５分、１２３便の機長＝当時（４９）＝から「トラブルが起き羽田空港に引き返したい」との連絡が入る。２分後、緊急事態を示す「ＥＭＧ」の文字がレーダー画面に表示され、大きなブザー音が鳴り続けた。

　「どういう緊急事態なのか尋ねたが、返答はなかった。羽田の方向に旋回せず、高度も上下していた。そのうち『操縦不能』と。ただごとではないと判断した」

　１２３便はスピードを保って乱高下を繰り返し、どこに飛んでいくかも分からない。一方で、他の航空機への管制指示も続けなくてはならなかった。「１２３便には操縦室の作業に専念できるよう最大の支援をするとともに、同便が他の航空機に影響を与えないよう注意を払った」

　午後６時５６分、航空機からの信号を把握できないことを示す「ＣＳＴ」の文字が出た後、１２３便の表示はレーダー画面から消えた。「経験したことのない強いショックを受けた。助けられなかった喪失感と、墜落したという衝撃が同時に去来した。一方で、直ちにはその事実を受け入れられなかった」。　

［時事通信社］

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投稿者 hal : 2010年8月10日 05:23

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