【 墜落後の不審な動き 】 --> こちら

　　米軍輸送機C130がJAL123便の異常を察知し、交信を傍受。米軍横田基地から直ちに捜索開始命令が発せられ、20分後にそのC130が墜落現場を特定。座間から救難へりUH-1も到着し、直ちにロープを下ろし救助を始めようとしたところで、そこへ横田から帰還命令が発せられた。そして口外するな、と。日本側とバトンタッチする際に、米軍から当然に正確な位置情報が伝えられたはずなのに自衛隊は誤報を繰り返した。その誤報によって現場に向かっていた救助隊が混乱し、救助の開始が大きく妨げられたと考えられ、助かっていた筈の尊い人命が、無残にも多数失われたと推察されます。米軍が現場から撤収したあと、救助開始までの10時間以上、いったいなにが行われていたのか？管理人 （2013.8.20）

　１．御巣鷹山飛行機事故の真相　.......................1
　２．後部圧力隔壁破損は起こっていない.................2
　３．事故調が隔壁破損に執着する理由...................3
　４．無人標的機『ファイア・ビー』の衝突説.............4
　５．謎の飛行物体はＳＳＭ－１である...................6
　６．衝突６分前から気付いていた操縦クルー.............7
　７．東京航空管制はどう受け止めたか...................8
　８．スコーク７７と自衛隊機のスクランブル.............10
　９．なぜ横田基地着陸阻止になったか...................11
　１０．墜落場所は早くからわかっていた ...............13
　１１．自衛隊はなぜ米軍の救助を断ったか .............14
　１２．特殊部隊は墜落現場で何をしたか ...............15
　１３．ＪＡＬ１２３便ミサイル撃墜の証拠と証言........16
　１４．生存者の一人・落合由美さんの証言 .............18

　１９８５年８月１２日、羽田発大坂行きＪＡＬ１２３便は、乗客５０９人、乗員１５人、合計５２４人を乗せて、午後６時１２分に羽田を離陸したのですが、午後６時５６分３０秒、群馬県側の山岳地帯である御巣鷹山に墜落――乗客のうち重傷４名は８月１３日に救出されたものの、５０５人の乗客と１５人の乗員は還らぬ人となったのです。問題は事故の原因です。当時の運輸省航空事故調査委員会は結論として、次のように述べています。報告書はもっと詳細なものですが、重要な部分のみ書きます。

　ＪＡＬ１２３便は、疲労亀裂の進行によって後部圧力隔壁に穴が開き、機内与圧空気の噴流によって垂直尾翼の３分の２を損傷して操縦不能に陥ったとされています。高度２万４０００フィート（７２００メートル）の上空でこれは起こったのです。しかし、この場合、機内は気圧が急速に下がって、もの凄い風が機内を吹き抜けるはずです。ところがＪＡＬ１２３便の場合、そういう急減圧は起こっていないのです。 実は、御巣鷹山事故後の１９８６年１０月２６日、タイ航空のエアバスＡ３００型機が土佐湾上空を通過中、ある乗客が手榴弾をトイレで爆発させるという事件が起こったのです。　このときは後部圧力隔壁が破壊されて、急減圧が発生したのです。操縦士はすぐに急減圧の発生を認識し緊急降下しています。 機内与圧空気は、機内を強い風となって通り抜け、最後部にある洗面所の化粧台を倒壊して、圧力隔壁後方へと抜けたのです。 これによって搭乗者２４７名中８９名（３６％）が航空性中耳炎になり、「ツーン」とする耳の痛みを訴えています。乗客が写した機内写真によると、落下した酸素マスクと、床に散乱した無数の荷物が写っています。これは、明らかに減圧現象を示しているのです。乗客の証言によると、「風が前から後ろに向かって、『ブァー』と入ってきた。そして飛行機が『バァー』と下に降りた」といっています。 しかし、ＪＡＬ１２３便では、急激な機内空気の後方への流れも、飛行機の急降下も起きていないのです。しかし、事故調査委員会の報告書では、ＪＡＬ１２３便では、客室後方への風速は１秒間にほぼ１０メートルだったと計算しています。 事故調査委員会のいうように、１秒間に１０メートルの風が本当に客室後方に噴き抜けたとすると、ＪＡＬ１２３便の機内は相当ひどい状態になるはずなのです。元日本航空のパイロットである藤田日出男氏らの計算によると、ＪＡＬ１２３便の場合は、荷物が飛んだタイ航空エアバス機の３倍以上になるというのです。その風の勢いは、荷物どころか乗客まで後方に噴き飛ばしてしまうはずなのです。しかも、後部圧力隔壁が破損し、垂直尾翼の３分の２が噴き飛んだとすれば、乗客や荷物は機外に吸い出されてもおかしくはないのです。しかし、実際のＪＡＬ１２３便の機内では、たまたま乗客として搭乗していて助かったスチュワーデス落合由美さんの証言によれば、機内の乗客・乗員はいたって沈着・冷静であり、一瞬白い霧状のものが発生したが、それもすぐに収まったというのです。つまり、事故調査委員会の報告書にある機内の空気の流れなどはなかったのです。また、酸素マスクは降りてきたが、機内の急減圧現象はなく、機内は落ち着いており、操縦クルーも機の急降下操作を行っていないのです。

　落合由美さんは次のようにいっています。

　このとき、乗客はお互いに教えあってマスクをつけたそうですが、パイロットたちはマイクをつけていなかったのです。それは地上と交信するときの彼らの声がくぐもっていなかっとたことからもわかるのです。それは、そのとき機内で急減圧が起きていなかったことの証明であり、事故調査委員会のいう圧力隔壁の破損はなかったことを意味するのです。　もし、高度２万４０００フィートで急減圧が起こると、物理的に酸素が不足し、動脈血の酸素飽和度が７０％を切るため、直ちに安全高度１万３０００フィートまでの降下が義務づけられているのです。しかし、ＪＡＬ１２３便は、高度２万２０００フィートへの降下を要求したのみで、そのまま約１８分間もその高度で飛び続けています。 急減圧が起きた状態では、１８分間も酸素マスクなしでジャンボ機を操縦することは不可能なのです。その状態では、人間は意識が朦朧として動作できなくなり、判断力が極度に鈍ってしまうからです。 このような状態から見て、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼破損の原因が機内にあるという内部説（事故調の結論）は無理があり、何らかの飛行物体が尾翼に衝突したという外部説が正しいということになります。しかし、事故調査委員会は外部説をとことん否定しているのです。何かおかしくはないでしょうか。 『パーン』と音がしてから３２分間、酸素マスクが降りてから１８分間――高度を２万２０００フィートに下げただけで、パイロットたちは一体何をしていたのでしょうか。 飛行機が垂直尾翼を３分の２も破損されると、飛行はきわめて不安定になり、ダッチロール状態になります。これをパイロットたちは、エンジンの出力調整で何とか克服し、横田基地への着陸姿勢をとりつつあったのです。このことは、もっとあとで明らかにしたいと思います。以上のことからも明らかであるように、事故調のいう後部圧力隔壁の破損はほとんどなく、機内の急減圧はなかったのです。パイロットたちは、何によって尾翼が破壊されたかがわかららないまま何とか機体を立て直すことに全力を注いだのです。 それにしても、事故調は、なぜ、何かが尾翼にぶつかったという外部原因説をとろうとはしないのでしょうか。どんな矛盾があろうとも、今もって内部原因説を捨てていないのです。

　ＪＡＬ１２３便の機内に、「急減圧」があったか、なかったかは、事故のあと、大きなテーマとなって、いろいろなところで実験が行われています。その結論として急減圧はなく、したがって後部圧力隔壁の破損もなかったということがいえるのです。しかし、事故調査委員会は「後部圧力隔壁破損説」をいささかも譲ろうとはせず、再調査もしないまま、事故後１７年が経過しているのです。急減圧がなかったいう根拠についてまとめておきます。根拠は４つあります。１．ＪＡＬ１２３便は、規定の急降下をしていない。 ２．酸素マスクは降りたが、クルーは使っていない。 ３．墳流で乗客も荷物も噴き飛んでいる様子はない。４．生存者の機内の状況目撃証言でも急減圧はない。

　第１の根拠は、ＪＡＬ１２３便のクルーは、機を急降下させていないことです。機内に急減圧が発生すれば、直ちに急降下を行うことが義務づけられているのですが、ＪＡＬ１２３便は高度を２万２０００フィートに下げる許可を求めただけで、急降下させていないのです。それは、急減圧がなかったことを意味していることになります。第２の根拠は、酸素マスクが降りてきたにもかかわらず、パイロット・クルーはそれを着用していないことです。これは、マスクをつけなくても操縦ができたことを意味しており、これも急減圧がなかったことを意味しています。 それに酸素マスクが降りたのは、急減圧のせいではなく「ドーン」という何かがぶつかった衝撃によって降りてきたのではないかともいわれているのです。 第３の根拠は、墜落前の機内写真によると、酸素マスクは降りているものの、比較的機内は整然としていることです。もし、本当に急減圧が起きていれば、乗客や荷物が後ろに噴き飛んで大混乱になっていたはずなのに、そういう状況は見られないのです。 ボイスレコーダーにも、それをうかがわせるものはいっさい入っていないのです。第４の根拠は、生存者の落合由美氏の証言でも急減圧は起きていないのです。乗客は降りてきた酸素マスクは当てているが、混乱はなかったと落合氏は証言しています。事故機の機内にいた人自身がそう証言しているのですから、これ以上確かなことはないはずです。 しかるに、事故調査委員会は、それでも後部圧力隔壁の破損の一点張りなのです。それにＪＡＬ１２３便の過去の事故を持ち出して正当化しようとしているのです。ＪＡＬ１２３便は、ＪＡ８１１９機というのですが、墜落事故を起す前に、２つの事故を起しているのです。事故調査委員会はこの事故と後部圧力隔壁破損を結びつけているのです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　１９７８年６月２日 ・・・ 大阪空港でのしりもち事故。１９８２年８月１９日 ・・・千歳空港の滑走路での事故。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　ＪＡ８１１９機は、１９８５年８月１２日の墜落事故の７年前の６月２日に、大阪空港において「しりもち事故」を起しています。着陸のさいに進入角度を大きく取りすぎ、尾翼付近の機体底部を滑走路に接触させ、その部分が幅約１メートル、長さ約１７メートルにわたって破損しています。 このときは、ボーイング社から修理チームが来日し、圧力隔壁の下半分を取り替えているのです。墜落事故後のボーイング社の話によると、圧力隔壁には亀裂が入っていたので後部全体を取り替えており、新品同様であるといっているのです。しかし、事故調査委員会は、このとき隔壁の上部を取り替えていないことが、今回の事故の原因と見ているようなのです。 もうひとつの千歳空港の事故は、墜落事故の３年前に起きています。千歳空港に着陸するさいに、右第４エンジンを滑走路に擦っているのです。それにしても、よく着陸ミスを起す飛行機であるとはいえると思います。しかし、この事故は墜落事故には直接関係ないとされています。 墜落事故の７年前の大阪空港のしりもち事故で後部圧力隔壁を修理したという事実は、操縦不能になった原因をその圧力隔壁破損にあるとするのには格好の根拠として使えることは確かです。 ボーイング社の修理ミスのせいにするためにも、その方がプラスと判断したのでしょうか。ちなみに「隔壁」とは、強度の強いアルミ合金製であり、円錐構造の機体におわんのように嵌め込まれているのです。したがって、しりもち事故のさい、その衝撃は下方部分だけでなく、上方部分にも及んでいるはずとする主張には一理あるのです。しかしだからといって、それが操縦不能の原因として断定することは、困難であるといえます。状況的には、機内に急減圧は起きておらず、圧力隔壁は破損していないという証拠が、大勢を占めているからです。 このように、ＪＡＬ１２３便が操縦不能になった原因については数多くの疑問があるのです。そのため被害者の遺族たちは、１９９９年１月に事故原因再調査要求を提出したのですが、事故調査委員会はこれを完全に無視し、それどころか、ＪＡＬ１２３便墜落事故関係の全書類を１９９９年１１月にすべて廃棄処分にしてしまっているのです。 事故の真の原因を徹底的に究明することなく、大きな矛盾のある事故原因であくまで押し通し、あまつさえその証拠となる書類をすべて廃棄処分にする――考えられないことであり、許されないことであると思います。　さて、圧力隔壁の破損がないとすると、ＪＡＬ１２３便は何によって操縦不能となったのでしょうか。次章からは、外部原因説について分析を進めていきたいと考えています。

　ＪＡＬ１２３便が操縦不能になった原因は、飛行機の垂直尾翼が３分の２程度破壊されたことにあります。事故調査委員会は内部原因説を結論としていますが、ごく素直に考えれば、何らかの飛行物体がＪＡＬ１２３便の尾翼に衝突したのではないかということを疑うのが自然であると思います。しかし、高度高度２４０００フィート（７２００メートル）の上空で飛行機の垂直尾翼にぶつかるものといったら、何があるでしょうか。それは、飛行機かミサイルのようなもの以外は考えられないのです。 飛行機は考えられないので、ミサイルのような謎の飛行物体ということになるのですが、場所は相模湾上空であり、もっとも飛行機の往来の多いところなのです。なぜ、そのような物騒なものが飛んでくるのでしょうか。普通では考えられないことです。しかし、ひとつだけ気になることがあります。それは、ＪＡＬ１２３便の墜落事故が起こった１９８５年８月１２日に、相模湾で当時の新型護衛艦「まつゆき」が試運航中であったことです。護衛艦は、昔のことばでいえば戦艦です。戦艦の試運航というのは、単に海上を航行するだけではなく、兵装運用実験を行うことが大切な目的なのです。 当時「まつゆき」といえば、最新の高度ミサイル防空システムを備えたシステム艦であり、実験項目もかなりあったと考えられます。「まつゆき」の任務は、来襲するミサイルや戦闘機という標的を正確に攻撃して防空することにあり、当時のこの軍事技術が後のイージス艦の開発につながっていくことになります。 この「まつゆき」の実験の一環で、たまたま相模湾上空にさしかかったＪＡＬ１２３便のところに何かが飛んできたのではないか――こういう推定も成り立つのです。

　 ここで、１９８５年当時の日本の防衛に関する状況を振り返っておく必要があります。１９８５年といえば、時の総理大臣中曽根康弘氏が米国で「日本列島は不沈空母」と発言して、大騒ぎになっていたときです。米国がレーガン政権のときの話です。当時の中曽根内閣は、国防政策の中身として、武器輸出三原則や軍事費のＧＮＰ１％枠を撤廃し、世界最先端軍事技術を米国の監視のもとで自主開発する国防政策を推進したのです。その具体的な目玉は、国産巡航ミサイルの開発だったのです。そして日本は、独自に光学ミサイル管制技術を開発したのです。 米国はこの日本の技術を自国の巡航ミサイルの中心部分に組み込み、あの「トマホークミサイル」を完成させたのです。レーガン政権は、日本に対し、石油資源のルート確保を担わせるため、シーレーン防衛の名のもとで、日本の自衛隊を強化しようとしていたのです。そして、とくに日本に求めた技術開発は、ミサイル誘導装置の開発なのです。 このミサイル誘導システムの精度をチェックするために使われるものに「無人標的機」というものがあります。航空評論家の関川栄一郎氏は、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼にぶつかったのは、この無人標的機ではないかといっているのです。 「無人標的機」には、次の３種類があります。 １．高速無人標的機「ファイア・ビー」 。２．高速無人標的機「チャカ（CHUKAR Ⅱ）」 。３．対空無人標的機「ターゲット・ドロン」。

　第１の「ファイア・ビー」は、長さ７ｍ、幅３．９３ｍ、高さ２．２５ｍ、重さ６８６．３キロで、最大速度０．９６マッハで実用上昇限度１万７０００ｍ、航続時間は約６０分です。事故発生時の高度７２００ｍにゆうゆう届くのです。操縦方式は、無線コマンド・コントロールです。 第２の「チャカⅡ」は「ファイア・ビー」を小型化した対ミサイル用標的機です。長さ３．８７ｍ、幅１．７６ｍ、高さ０．７１ｍ、時速３５０～９００キロ、高度１５０～９０００ｍ、重さ１８２キロ、航続時間約８０分です。これもＪＡＬ１２３便に届くのです。訓練支援艦「あずま」の管制システム「艦上追尾管制装置」によって飛行をコントロールするのです。 第３の「ターゲット・ドロン」は、長さ３．８ｍ、幅４．０３ｍ、高さ０．７９ｍ、重量１６２キロ、航続時間約９０分、母艦艇からジャトーにより発射され、ＵＨＦ、ＦＭ方式の電波でリモコンされて飛行するプロペラ機なのです。　 垂直尾翼を壊したのがこれらの標的機であるとした場合、３つの標的機のうち、どれがＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に衝突したのでしょうか。 まず、はっきりしていることは、プロペラ機である「ターゲット・ドロン」ではないということです。そうすると、「ファイア・ビー」か「チャカⅡ」ということになりますが、「チャカⅡ」は、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼を壊すには、重量的に軽過ぎると考えられます。

　この点、「ファイア・ビー」は重量が６８６．３キロありますので、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼を破壊する力は十分あります。したがって、もし、標的機が犯人であるとした場合、「ファイア・ビー」である可能性が高いことになります。しかし、無人標的機「ファイア・ビー」をリモート・コントロールするには、海上自衛隊の訓練支援艦が必要なのです。事故当時は、訓練支援艦は「あずま」のみが実在していたのですが、当日「あずま」は、呉港に繋留されていたのです。したがって、当日は「ファイア・ビー」を飛ばせることはできなかったのです。それに「ファイア・ビー」については、航続距離や民間航空路線の関係から相模湾ではできないことになっているのです。つまり、アリバイがあるわけです。そこで、事故の起こった時刻に、その空域――関東南Ａ空域にどのような航空機がいたのか詳細に調べたところ、気になる航空機が多く存在していたことがわかってきたのです。

　ＪＡＬ１２３便が事故時刻に飛んでいた空域は、「関東南Ａ空域」と「関東西空域」の２つです。それぞれの空域にその時刻にどのような航空機がいたかを調べた記録があります。

　　　≪関東南Ａ空域≫　　　　≪関東西空域≫
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　 １．全日空トライスター　　　８．全日空ボーイング７４７
　 ２．全日空ＹＳ１１　　　　　　９．全日空トライスター
　 ３．日航ボーイング７４７　　１０．日航ボーイング７４７
　 ４．東亜国内航空ＤＣ９　　１１．ノースウエスト航空
　 ５．ビーチクラフト機　　　　１２．大韓航空
　 ６．米軍機Ｃ―１３０　　　　（１１と１２の機種はいずれもボーイング７４７）
　 ７．自衛隊機Ｃ－１
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　このほか、関東西空域に米軍機がもう１機存在していたのですが、位置や高度などは不明です。この中で注目すべきは、自衛隊機Ｃ－１です。Ｃ－１は、人員や兵器を輸送するずんぐりとした航空機なのですが、外形はこれとそっくりのＥＣ－１という航空機があるのです。ＥＣ－１は、Ｃ－１を電子戦用に改良したもので、所属は岐阜の航空実験団です。この航空実験団というのは、航空機および搭載装備品、支援機器、電子機器、兵装などの試験・評価と、これらの基礎的な運用、研究、開発をやっているのです。諸般の情勢から考えて、この空域にいたのは、Ｃ－１ではなく、ＥＣ－１であると考えられます。

　 重要なことは、ＪＡＬ１２３便事故の１９８５年８月１２日には、このＥＣ－１は納入前のテストをしており、試験飛行をしていていたこと、それに護衛艦「まつゆき」も納入前の試運航をしており、ＥＣ－１、「まつゆき」の両方とも厳密には国有財産として未登録であったことです。 国有財産でない場合は、所有権は製造会社側にあるので、これらの航空機や艦艇が実際にやったことの報告義務から法的には免れることになります。実際に何が行われたかを究明するのは非常に困難になるのです。

　 訓練支援艦「あづま」が８月１２日に呉港にいたことによってＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に衝突した謎の飛行物体は「ファイア・ビー」でないことは確かです。なぜなら、「ファイア・ビー」は、訓練支援艦がいないと飛行させることができないからです。 そこで、謎の飛行物体として現在考えられているのは、１９８５年当時鋭意開発が進められていた沿岸防衛用国産巡航ミサイル「ＳＳＭ－１」のプロトタイプ、すなわち、爆薬を搭載していない演習用ミサイルではないか――と考えられるのです。 ２月２５日に北朝鮮が発射した「シルクワーム」も、沿岸の艦艇を攻撃する地対艦ミサイルですが、ＳＳＭ－１はより性能が高く、かなり長い射程でミサイルを発射し、管制できる巡航ミサイルなのです。

　 ＪＡＬ１２３便墜落事故の３年前の１９８２年、アルゼンチンとイギリスのフォークランド紛争が勃発したのですが、アルゼンチン空軍の「シュペル・エタンダール」機が放ったフランス製ミサイル「ＡＭ３９エグゾセ」が、イギリス軍のミサイル駆逐艦、「シェフィールド」（３５００トン）を轟沈し、世界の軍事関係者に衝撃を与えたのです。これは、空対艦ミサイルですが、これが刺激となってＳＳＭ－１の開発に拍車がかかったのです。ＳＳＭ－１は、地上基地、陸上移動発射台、あるいは航空機からでも発射できる巡航ミサイルで、その飛行モニターを空中では電子戦機ＥＣ－１、海上では護衛艦「まつゆき」が実施する――これなら、ミサイルの発射実験は可能なのです。 そして、同時にその空域にいた米軍のＣ－１３０やもう１機の米軍の正体不明機も、日本の巡航ミサイルの発射実験をモニターしていたと考えられます。米軍は、民間機、軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信すべてを傍受するシステムを敷いているからです。その証拠に、所沢市の東京航空交通管制部（東京ＡＣＣ）のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設があるのです。その国産巡航ミサイルの飛行実験が何らかのアクシデントで、演習用ミサイルをコントロールすることができなくなり、民間航空機の空域に入り込んでしまい、ＪＡＬ１２３便の尾翼に衝突したのではないか――と一応考えられるのです。

　 ＪＡＬ１２３便の尾翼が吹き飛んだとみられる地点の南４０キロメートルの高度１５００フィート付近は、Ｒ１１６という自衛隊の演習区域になっているのです。雫石で全日空機が自衛艇のＦ８６Ｆ戦闘機と衝突して墜落したのも、自衛隊機が民間航路へ侵入した結果なのです。けしからん話ですが、自衛隊戦闘機パイロットの中には、民間航空機を敵機とみなして訓練する者もいるということです。

　 さて、護衛艦「まつゆき」には、艦対空ミサイル「短ＳＡＭシースパロー装置」が搭載されています。１９８５年８月１２日に「まつゆき」は相模湾・伊豆沖で試運航中であったのですが、当然、ミサイルの発射実験とその誘導レーダーの操作、命中についてのテスト訓練をやっているはずです。したがって、そういう飛行物体が民間航空路に迷い込む可能性はゼロではないのです。
　しかし、爆薬の入っていない巡航ミサイルが「まつゆき」から打ち上げられたのか、内陸部の車両発射台から打ち上げられたのか、もしくは航空機から発射されたのかは、わかっていないのです。巡航ミサイルであれば、自衛隊の東富士演習場から打ち上げられ、富士山を迂回して、相模湾上空でＪＡＬ１２３便に遭遇するということも、十分考えられるのです。

　 ボイスレコーダーなどの分析記録によると、操縦クルーや乗客の一部がその謎の飛行物体を目撃しているフシがあるのです。事故調査委員会はそういう事実も知ったうえで、あくまで圧力隔壁破損が垂直尾翼破壊の原因であることで通してしまったのですからよほど外部からの飛行物体の存在を隠したかったのでしょう。

　ＪＡＬ１２３便の操縦クルーは、謎の飛行物体にぶつかる少し前に気がついていたのではないかと思われるフシがあります。今朝はここからはじめます。 ＪＡＬ１２３便が羽田空港を離陸したのは、午後６時１２分のことです。そのまま順調に飛行を続け、水平飛行に移行した午後６時１８分過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見えます。高度は、約３５００メートル。富士山と眼下の相模湾が一望できる風光明媚な場所で、この場所を飛行するパイロットたちがホッと息をつく瞬間だそうです。そのとき、右前方から奇怪な飛行物体が飛行機に近づいてきたのです。あり得ないことであるだけに、操縦クルーに緊張がはしります。「危ない！衝突する！」。それとほぼ同時に、座席中央部分の最後部から５番目に座っていた小川哲氏（当時４１歳）も、その飛行物体に気がつき、それをカメラに収めているのです。この写真は、ＪＡＬ１２３便事件の謎を解く、唯一の貴重な物的証拠として後世に遺ることになるのです。 その前後のコックピットと客室とのやりとりなどの状況を整理しておきます。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　１８：１２：２０・・・羽田空港を離陸
　１８：１８：００ ・・・ 謎の飛行物体操縦クルー視認 小川氏が謎の飛行物体を撮影
　１８：２３：００・・・ベルト着用指示
　１８：２４：１５・・・ 客室乗務員とのやりとり
　１８：２４：３５・・・ドーンという爆発音
　１８：２４：４２・・・スコーク７７を発信
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　ＪＡＬ１２３便の操縦クルーが謎の飛行物体を認めた午後６時１８分の時点で飛行機は水平飛行に移っており、ベルト着用のランプは消えていたはずです。しかし、２３分になって再びベルト着用のランプがついたので、２４分にスチュワーデスが、「（トイレにいき）たいという方がいらっしゃるのですが、よろしいでしょうか」とコックピットに許可を求めています。そのとき、副操縦士は次のように応答しているのですが、声は上ずっており、内容もかなりおかしかったのです。「気をつけて、じゃ気をつけてお願いします、手早く、気をつけてください」――副操縦士。

　副操縦士の物言いは明らかにていねい過ぎますし、ボイスレコーダーに残されたその声を周波数分析した結果、緊張度が非常に高いことが分かったのです。スチュワーデスの声が正常値の３であるのに対し、副操縦士の声の緊張度は７と明らかに異状に高い緊張度を示しているのです。 この分析方法は、航空自衛隊航空医学実験隊が開発したものでパイロットの「音声基本周波数」（１秒間の声帯振動数）をボイスレコーダーから抽出し、緊張状態との相関関係を推定する方法なのです。

　 ここで注目すべき事実があります。謎の飛行物体を操縦クルーが視認した１８時１８分時点の飛行機の高度は、１万１３００フィート（３４４０メートル）なのですが、謎の飛行物体が尾翼に衝突した１８時２４分３５秒時点の高度は、２万３９００フィート（７１７０メートル）であることです。つまり、６分間に１万２６００フィート（３７８０メートル）も上昇しているのです。 この２万３９００フィートという高度は、ジャンボ旅客機が水平飛行に移ろうとするときの高度なのです。ＪＡＬ１２３便は、６分間も謎の飛行物体に追い掛け回されていたことを意味するのです。何かが飛んできて偶然にぶつかったという状況ではなく、その飛行物体は執拗に飛行機を追尾しているのです。

　 このことから考えて、謎の飛行物体は明らかに巡航ミサイルであるといえます。標的が、どのように高度を変えても、時々刻々自ら軌道修正を行い、標的を追い詰めて標的の後ろに回ろうとします。その結果がＪＡＬ１２３便の垂直尾翼破壊だったのです。最初謎の飛行物体は、コックピットの右サイドで視認されています。つまり、ＪＡＬ１２３便よりも前の方を飛んでいたことになります。そのあと、飛行機の右後ろに回り、そこから垂直尾翼に衝突しているのです。 謎の飛行物体が国産の巡航ミサイルＳＳＭ－１であるとするとなぜ、そのようなものを民間航空機が数多く通る空の銀座通りといわれる相模湾上空で飛ばしたのでしょうか。場所といい、時間といい、自衛隊は軽率のそしりを免れないでしょう。 巡航ミサイルＳＳＭ－１は、攻撃してくるミサイル迎撃のための半導体レーザー結合光ファイバー画像解析装置を搭載しています。光学センサーでミサイルや戦闘機を瞬時に識別し、最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です。

　 それならば、なぜ、民間航空機であるＪＡＬ１２３便を識別できなかったのでしょうか。当然識別できるはずですし、まして、地上、海上、航空での管制システムによって動くのですから、ＪＡＬ１２３便が識別できないはずがないのです。地上の管制システムは、巡航ミサイルＳＳＭ－１が先端部に搭載したシーカーによって民間機ＪＡＬ１２３便の画像情報をＳＳＭ－１を経由して捕捉していたはずです。それなのに、なぜ衝突を回避できなかったのでしょうか。なぜ、自爆させるなどの処置がとれなかったのでしょうか。管制システムに突如故障が生じたのでしょうか。 考えられることは、ＳＳＭ－１搭載コンピュータに民間機識別情報が入力されていなかったことです。演習用なので、すべての航空機を敵機とみなすようになっていたのではないしょうか。 衝突後、ＪＡＬ１２３便の機長は７秒後に「スコーク７７」を発信していますが、これについては次の章で取り上げます。

　ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に演習用巡航ミサイルＳＳＭ－１がぶつかったのを知って機長はその７秒後に「スコーク７７」を発信しています。この「スコーク７７」は、国際緊急無線信号であり、めったなことでは使わない信号なのです。仮に事故調のいうように、圧力隔壁の破損が原因で尾翼が破壊された場合、「ドーン」という爆発音が聞こえた１８時２４分３５秒の時点では、コックピットの中では何が起こったのかわからなかったはずです。 そういう状況において、まして「ドーン」という音が聞こえた７秒後に「スコーク７７」を発信することはあり得ないのです。操縦クルーたちは、謎の飛行物体に６分間もつけまわされていたからこそ、「ドーン」という音が聞こえたとき、その飛行物体が垂直尾翼にぶつかったと確信して、「スコーク７７」を発したのです。「スコーク７７」は、飛行機が他から攻撃されたようなときに発信する緊急信号だからです。 「スコーク７７」を発信させたＪＡＬ１２３便は、墜落したと見られる午後６時５６分２６秒までの間に、次の４つと交信しています。数字はその通信回数です。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

東京航空管制　羽田航空管制　横田基地　日航羽田無線
２８　　　　　　　　 ８　　　　　　　　　１３　　　　　９

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　ＪＡＬ１２３便が最初に交信をしたのは、所沢にある東京航空交通管制部（ＡＣＣ）です。この東京航空管制の立場に立って、作家の山崎豊子氏は、『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』（新潮社刊）において、次のように記述しています。この本では、ＪＡＬ機のことをＮＡＬ（国民航空）と表現していますが、ボイスレコーダーに基づいて記述されており、その内容は正確です。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　午後６時２４分４０秒――、突然、関東南Ａ空域のレーダー画面に、ＥＭＧ（緊急事態）の赤い文字が点滅し、ピーピーと金属音を帯びた警報が鳴った。（一部略）何が起こったのだろうか　――、ヘッドセットをつけ、口元にのびた小さなマイクに向かって、直接、交信している管制官の耳に、国民航空１２３便の機長の声が飛び込んで来た。２５分２０秒。
ＮＡＬ「アー、東京管制部、こちらＮＡＬ１２３便、緊急・・トラブル発生、羽田に戻りたい、２２０００フィートまで降下する、どうぞ」。管制部「２２０００フィートまで降下ですね。了解、要求通り承認します」。ＮＡＬ「大島へのレーダー誘導をお願いします」。管制部「右旋回しますか、それとも左旋回？」。ＮＡＬ「右旋回に移っています。どうぞ」。管制部「右旋回して、磁方位９０度（真東）、大島レーダー誘導します」―――山崎豊子著、『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』（新潮社刊）

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　しかし、この時点では、東京管制部では、ＪＡＬ１２３便のトラブルの内容はわかっていなかったのです。急病人が出て羽田に戻りたいのか、それともハイジャックされたのか、管制部としてはいろいろ考えたそうです。 しかし、右旋回するといったＪＡＬ１２３便は、一向に方角を東に変えず、そのまま、西に移動しており、高度も下がっていないので、不審に思った管制部は、ＪＡＬ機に連絡をとります。ここも山崎氏の小説から引用します。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　２７分０２秒。管制部「ＮＡＬ１２３便、確認しますが、緊急事態ですね」。ＮＡＬ「その通りです」。管制部「１２３便、了解、緊急事態の内容を、知らせてください」。ＮＡＬ「・・・（応答なし）」。２８分３０秒。管制部「ＮＡＬ１２３便、磁方位９０度で飛行せよ、大島レーダー誘導です」。ＮＡＬ「しかし、現在、操縦不能」――山崎豊子著、『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』（新潮社刊）

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　操縦不能――緊急事態の第１報がこれなのです。それでいて、２万５０００～４０００フィートの高度を保っている――これは管制官にとっては初体験だったといいます。まして、ＪＡＬ１２３便はボーイング７４７、安全度が最も高い飛行機だったのですから尚更のことです。 そのときＪＡＬ１２３便は静岡の焼津付近に達しており、なお西に向かっていたのです。近くには、自衛隊の浜松基地があるのですが、滑走路が短くジャンボ機の着陸は無理なのです。それなら名古屋空港へ行った方が早い――管制官はＪＡＬ１２３便に連絡をとろうとしたとき、ＪＡＬ１２３便の高度が一定しなくなっているのに気がつきます。１万５０００～１万２０００フィートの間を上下し出したのです。いわゆるダッチロールです。管制官は、ＪＡＬ１２３便に連絡を取り、名古屋に着陸できるかと聞いています。しかし、ＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで羽田着陸を主張したというのです。 そこで、大島通過の報告をしてきた米輸送機Ｃ－１３０が横田基地への着陸を求めてきているのにスタンバイの指示を出し、ＪＡＬ１２３便の航路を最優先に確保しようとしたのです。ちょうど、そのときＪＡＬ１２３便は、垂直尾翼を飛ばされながら、操縦を何とかコントロールして、羽田に戻る体制を確立しようとしていたのです。驚くべき操縦技術です。

　「スコーク７７」は、単なるエマージェンシー・コールとは異なるようです。これに関する限りあまりにも情報がないので、ある程度推測するしかないのですが、とくに、「スコーク７７」を発信すると、なぜ自衛隊の軍用機がスクランブルをかけてくるのかということがいまひとつ理解しにくいと思うので、池田氏の本をベースにして説明します。

　昨日ご紹介したＩＣＡＯ（国際民間航空機関）条約「付属文書２」というのは、日本が支配する空域において、民間機が何かに要撃された場合の自衛隊機の対処法が決められているのです。というよりも、日本の空域において民間機が何かに要撃されることは想定しにくいので、日本の領空を侵犯してきた航空機に対する自衛隊機の対応を民間機要撃のケースにそのまま適用しているというべきです。日本は、米国と日米安全保障条約を締結しており、当然のことながら、これは米軍と無関係ではありません。歴史を遡ると、領空侵犯機に対する対応は、１９５９年９月２日に、当時の米軍第５空軍司令官ロバート・バーンズ中将と日本の航空自衛隊総司令官松前未曾雄空将との間で締結された「松前・バーンズ協定」にたどりつくのです。これによると、日本の航空自衛隊は、米国第５空軍の「交戦準則」をもとに規定を作っているのです。何もかも米国任せのこの国の姿勢を示していると思います。それにしても、日本の領空で民間機が何かに要撃されたとき、その民間機を領空侵犯機と一緒に扱うというのはどうかと思いますが、一応そういう規則になっているのです。 「スコーク７７」は、民間機が何かに要撃の対象とされたということですから、自衛隊機としてはスクランブル発進をかけて被要撃機を誘導し保護する必要がある――一応そういう理屈になっているのです。 そのとき、被要撃機は、自衛隊機の指示・誘導に従うよう定められています。スクランブルをかけた自衛隊機が使用する言葉は次の４つです。１．当方に従え。２．着陸のため降下せよ 。３．この飛行場に着陸せよ。４．そのまま飛行してよい。これに対して、要撃された民間機が使用できる言葉は、次の６つです。 １．了解、指示に従う。２．指示に従うことはできない。３．指示を繰り返してください。４．自機の現在位置がわからない ←リクエストポジション。５．○○に着陸したい。６．降下したい。

　１８時５４分２０秒に機長がいった「リクエストポジション」はこの中にあります。実は、３１分２１秒の時点で、尋常ならざる事態と判断した東京管制部は、ＪＡＬ１２３便に対して「日本語で交信してください」と指示しており、それ以降管制とはすべて日本語で交信しているのです。無線交信は、万国共通、英語で行われているのですが、非常のさいには、パイロットの負担を軽くし、かつ意思疎通の妨げにならないように日本語での交信を指示したのです。 しかし、なぜか、５４分２０秒のときだけは、「リクエストポジション」と英語で聞いており、これは自衛隊機との交信と考えられるのです。限られた言葉の中で機長としては、それを英語で「リクエストポジション」と発信することによって、ＪＡＬ１２３便の前後に自衛隊機がいることを管制に知らせたかったのではないかと考えられるのです。もうひとつボイスレコーダーの分析でわかったことがあります。１８時３３分３８秒～３４分５２秒にかけて、日本航空の社内無線は、ＪＡＬ１２３便を次のように呼び出しているのです。｢JAPAN AIR 123 JAPAN AIR TOKYO　How do you read?｣。「ＪＡＬ１２３便、聞こえますか」という意味です。そのあと日本航空の社内無線は、３６分００秒に「羽田に戻ってこられますか」と聞いています。機長自身は東京管制部には「羽田に戻りたい」と伝えているのですから、社内無線に対しても「羽田に戻ります」と伝えるのが自然ですが、機長は社内無線に対しては、次のようにいっているのです。｢ふたたびコンタクトしますので、このままモニターしておいてください－－－－－－－－－－機長｣。これはどういう意味でしょうか。池田氏は、自衛隊機とのやりとりを社内無線に傍受させる意図でそうしたのではないかといっているのです。１８時４６分の時点でＪＡＬ１２３便は、明らかに横田基地に着陸体制にあったといえます。ＪＡＬ１２３便の動きを外部から見た場合、今まで北北東に向かっていた飛行機がぐるりと真東に機体を向けて高度を下げつつあったのですから、パイロットは機体をコントロールできると考えても不思議はないのです。 しかし、どうしても横田基地に降りられては困る事情が政府筋にあったのではないかという疑いがあるのです。したがって、ＪＡＬ１２３便は墜落必至と見て、横田基地周辺の市街地に墜落させるわけにはいかないという大義名分のもと、自衛隊機が御巣鷹山に強引に誘導したのではないかと考えられるのです。

　 ＪＡＬ１２３便が操縦不能に陥った真の原因は、演習用ミサイルが飛行機の垂直尾翼に衝突してその３分の２が失われたという仮説を中心にこのレポートを書いています。事故より１４年が経過した時点で発刊された山崎豊子氏の『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』（新潮社刊）には、この演習用ミサイル衝突説はどのように扱われているのでしょうか。それとも無視されているのでしょうか。 実はちゃんと取り上げられているのです。事前調査には定評のある山崎豊子氏のことですから、あらゆる情報を集めて研究し、書いています。もちろん山崎氏が、荒唐無稽な情報であると判断すれば無視するでしょうが、ちゃんと取り上げているのです。 それは、事故調の藤波調査官に突撃取材を試みる週刊日本の記者のシーンで取り上げられています。本を読まれた方も多いと思いますが、その一部をご紹介しましょう。 それにしても当時の内閣官房長官は、あの藤波孝生氏――山崎さんは皮肉を込めて「藤波」という名を使ったのでしょうか。

　「藤波調査官ですね」。再び、声をかけられた。今度は三十そこそこの男性だった。「そうですが―――」。「週刊日本の記者です、ちょっと話を伺いたいのですが」。行く手を阻むように言い、名刺を差し出した。（一部略）「どのような話ですか」。「実は、事故機の墜落原因について、聞き捨てならない重大な話を仕込みましてね、墜落の真相は、自衛隊がミサイル発射訓練に使う標的機が、たまたま飛行中の国民航空１２３便の尾翼に衝突したらしいのです、ご意見を聞かせて下さいませんか。（駅の）ホームで、記者は強引にコメントを求めた。「いきなりそんな突飛なことを言われても、答えようがないですな」。「おや、おとぼけですか、それとも政府、防衛庁は、事故調査官を棚上げして、真相を隠蔽するつもりなのですかね」。嫌味な言い方をした。「確たる証拠でもあるのですか」。「事故機が、最初に緊急事態を発信したあの時刻に、海上自衛隊の護衛艦『たかつき』が、相模湾でちょうど演習中だったのですよ。現に事故の翌日、相模湾内に尾翼の重要部分である垂直安定版が浮いていて、回収されたではありませんか」－――山崎豊子著、『沈まぬ太陽（三）／御巣鷹山篇』より

　どうでしょう。疑惑の追及者を週刊誌の記者という設定にしているのは、作家の山崎氏自身が、そこに多少なりとも「真実かも知れない」という気持があったからこそそういう設定にしたのだと思います。

　 さて、ＪＡＬ１２３便の「スコーク７７」の発信を探知して自衛隊機がスクランブル発信したのは１８時３０分頃です。機種はＦ－４ＥＪ戦闘機２機です。そして２～３分後にＪＡＬ１２３便を発見しています。Ｆ－４ＥＪ戦闘機は、機種を識別する機能を持つコンピュータを搭載しているので、標的はレーダー・スコープ上に表示されるのです。そのときＪＡＬ１２３便は、焼津市上空で右方向に向かい、羽田もしくは横田基地に戻ろうとしていたのです。Ｆ－４ＥＪ戦闘機はＪＡＬ１２３便の後ろから垂直尾翼の状況を肉眼で観察し、次に前に出て、ダッチロール（機体左右の揺れ）とフゴイド（機体前後の揺れ）を減衰させる方法を指導しています。 しかし、このとき、ＪＡＬ１２３便のパイロットは、左右のエンジンの出力調整だけで、ダッチロールとフゴイドをかなり減衰させることに成功していたのです。垂直尾翼の３分の２を欠いてこれをやることはきわめて困難なことですが、彼らはそれをクリアしつつあったのです。そして、横田基地への着陸に向けて高度を下げていったのです。２機のＦ－４ＥＪ戦闘機は、このことを要撃管制官に報告しています。このとき、要撃管制官としては、横田基地への着陸を容認していたはずです。横田基地側も何度も直陸許可を出しており救急体制も整えていたのです。それがどうして横田基地着陸阻止に変わってしまったのでしょうか。ここからは、池田昌昭氏の推測にしたがって、記述していきます。

　 ＪＡＬ１２３便を追尾したＦ－４ＥＪ戦闘機の航空基地指令への報告の中に、欠けた垂直尾翼に巡航ミサイルの衝突痕跡――オレンジ色の塗料の跡があるというのがあったのです。自衛隊では軍事演習用の機器は、オレンジ色に塗ってあるのです。　この報告を受けた航空基地指令はがくぜんとします。そして、直ちにこの事実は上級指令者（航空幕僚）に報告されたのです。その航空幕僚はそれをさらに上――自衛隊を指揮命令する立場の者に報告して、指示を仰いでいるはずです。 垂直尾翼にオレンジ色の塗料の痕跡が残っているということは民間機が軍事演習のターゲットになって操縦不能に陥ったことになり、日本国政府と自衛隊の立場は完全に崩壊します。しかし、本来であれば、だからこそＪＡＬ１２３便に乗っている５２４人の乗客・乗員の救出を何としてでも行うべきなのです。 しかし、われわれは、この事件のあと、警察や自衛隊、各官庁の官僚たちの責任回避体質をイヤというほど見てきています。彼らがこういう状況に直面したときどうするか。何よりも現体制の維持と責任回避を考えただろうと思います。 彼らは、もしＪＡＬ１２３便が横田基地着陸に失敗したときの被害の大きさ――５０００人規模の死傷者を予測――を理由にＦ－４ＥＪ戦闘機に対して、指令を発するのです。「ＪＡＬ１２３便の横田基地着陸を阻止せよ」と。

　ＪＡＬ１２３便を御巣鷹山に誘導した２機の自衛隊機の存在はこの件に関するマスコミ報道では完全に伏せられています。しかし、この２機の自衛隊機を目撃した人物がいます。 その人物とは、角田四郎氏といい、事故当日大月付近でキャンプをしていて目撃したというのです。後になって、角田氏は、ＪＡＬ１２３便事件解明のため『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』という本を出しています。この本から、角田氏自身の目撃状況をご紹介します。｢このとき私は日航１２３便を目撃していた。［山梨県大月市と神奈川県相模湖の中間地点の］東から南へ、南から西へ旋回しようとする地点である。１８時４２分頃になる。そして、４４分か４５分頃、ループ飛行を終えて東へ向かったであろう頃の日航機を追うように、東へ向かう２機の自衛隊機を私は見た。その時また飛行機が見える。木の間に見え隠れしていたが、私は「エッ」と驚きの思いで立ち止まって見つめた。しかし、今度はごく小さな機影で、北西に向かって夕焼けの中をどんどん小さくなってゆく。「あれはさっきの飛行機［ＪＡＬ１２３便］じゃないな」と思い、ふたたびバンガローへの坂道を登っていった。この間５～６分の出来事である｣（角田四郎著、 『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』より。早稲田出版刊）。

　２機の自衛隊機の目撃情報は角田氏だけですが、防衛庁側は、これに対して何もコメントしていません。自衛隊機がこの付近の空を飛んでいても別に不思議ではないからです。角田氏自身もあとでＪＡＬ１２３便の墜落を知って、自衛隊機とＪＡＬ１２３便とをはじめて結びつけたのです。ところで、自衛隊機はどのようにしてＪＡＬ１２３便の進路を変更させたのでしょうか。 自衛隊機は無線で直接ＪＡＬ１２３便と交信して旋回するよう指示したか、あるいは、航空基地を経由しての交信により横田基地に着陸しないよう伝えたはずです。 おそらくＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで横田基地着陸を訴えたはずです。機長が当初「羽田に戻りたい」といったのは、羽田空港の方が、救急医療体制が整っているからです。いずれにしても、まともな着陸はできないと考えていたのでしょう。しかし、機を完全にコントロールできないこともあり、この時点では横田基地しか選択肢はなかったはずです。とにかくボイスレコーダには、自衛隊機とのやりとりは記録されていないので、推測するしかないのですが、もしかしたら自衛隊機の指示を拒否したことも考えられます。 このことを裏付けるようにＪＡＬ１２３便は横田基地に向けて高度を下げつつあったのです。そこで、自衛隊機はＪＡＬ１２３便の前方に出て、飛行進路を遮断するなど妨害し、埼玉・長野・群馬の県境の山岳地帯に向かうよう強引に左旋回飛行指示を出しているのです。これに対して、ＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで「ターンライト」を主張して抵抗しています。しかし、結局、横田基地から北方向に向かわされ、御巣鷹山に入っていくことになります。この２機の自衛隊機の存在を肯定すると、ＪＡＬ１２３便はエンジンの出力調整によって何とか左旋回できたことになります。 ここで奇妙なことは、ＪＡＬ１２３便は何者かにミサイルなどで攻撃され、垂直尾翼を破壊された「被要撃機」になっているという事実です。 この場合、既に述べたように、自衛隊による日本の防空上の規定では、スクランブルをかけられた領空侵犯機と同じ扱いになることです。もし、領空侵犯機がスクランブルをかけた軍用機の指示に従わないときは、攻撃してもよいことになっているのです。 このようにして、ＪＡＬ１２３便は、２機の自衛隊機によって御巣鷹山のある山岳地帯に入っていくのですが、どのようにして墜落したのかについては、あとで明らかにするとして、墜落直後の状況について述べることにします。

　 墜落事故のあった１９８５年８月１２日――私は今でも鮮明に覚えていますが、テレビでは夕方から大騒ぎになり、安否を気遣う乗客の家族や知人が続々と羽田の日航の事務所に押しかけて、ごった返していたのです。しかし、ＪＡＬ１２３便の行方はわからず、つねに日航側の発表は「捜索中」の繰り返しだったのです。私は１３日の午前２時頃まで起きていて、テレビを見ていましたが、とうとう朝になるまでわからなかったのです。しかし、今となって考えると、これは実に奇妙な話なのです。というのは、ＪＡＬ１２３便は墜落直後からその場所は特定されており、自衛隊機をはじめ、米軍機もその墜落地点の上空までは行っているからです。当時の防衛庁長官であった加藤絋一氏は、当日夜、救難ヘリコプター・バートル１０７で現場上空に飛んでいるのです。これを受けて防衛庁では、１３日の午前０時５分から、緊急会議を開いています。出席者は、加藤長官以下、内局幹部、陸幕長、空幕長です。ですから、加藤長官はそれ以前の時間に――午後９時頃ではないかと考えられますが、墜落現場の上空までヘリで視察しているのです。しかし、少なくともそのとき、乗客・乗員の救助は行われていないのです。 もちろんその間テレビでは、相変わらず「捜索中」が繰り返されていたのです。なぜ、発表しないのでしょうか。なぜ、墜落場所が特定できていたのに、なぜ、いち早く救助に向かわなかったのでしょうか。 こういう問いかけに防衛庁、政府関係者は完黙の構えです。だからこそ、ＪＡＬ１２３便の墜落事故に自衛隊が深くコミットしていたと考えざるを得ないのです。次章からは、もっと驚くべき事実を出していきます。

　１９９４年９月２５日のことです。テレビ朝日「ニュース・ステーション」では、「米軍幻の救出劇」と題して、御巣鷹山日航機墜落事故関連の番組を放映しています。１９８５年８月１２日当日、沖縄嘉手納基地から横田基地に帰投中の米軍Ｃ－１３０輸送機は関東南Ａ空域にさしかかっていたのです。そのとき、同機のマイケル・アントヌッチ航法士（ナビゲーター）は、横田基地からＪＡＬ１２３便の探索命令を受けたので、一帯を捜索した結果、午後７時３０分前にＪＡＬ１２３便の墜落現場を確認しています。番組では、マイケル・アントヌッチ航法士が次のようにいっています。｢あたりはちょうど夕暮れだったが、地面はまだ見える明るさでした。燻る機体も炎も見えた｣（アントヌッチ航法士）。

　米軍Ｃ－１３０のジョン・グリフィン機長は、ＪＡＬ１２３便の残骸の上空６００メートルで旋回飛行をし、横田基地からの位置を測定し、２０分後には正確な墜落場所の位置を横田基地に知らせているのです。 午後８時３０分になって、横田基地からＣ－１３０に再び連絡が入り、「６０キロ離れた米陸軍キャンプ座間から救難ヘリＵＨ－１が、そちらに向かっている」と知らせてきたのです。 やがて救難ヘリＵＨ－１は飛来し、乗員２人を下ろそうとして木の梢から１５メートルのところまで降下したのです。そのときＣ－１３０に横田基地からいきなり「直ちに基地に帰還せよ」という命令が入ったのです。しかし、ヘリは「救助に入りたい」――と連絡。これに対して横田基地の司令官は「日本側の救助隊が向かっている。繰り返す直ちに基地に帰還せよ」と短兵急に帰還を命じたのです。時刻は午後９時２０分――地上に降りかけていたヘリの乗員も再びロープを登ってヘリに戻り、救難ヘリも去っていったのです。そしてＣ－１３０は横田基地に帰還するのです。 横田基地で待っていたのは、第３１６戦術航空団のジョエル・シルズ副司令官――グリフィン機長が報告を終えると、シルズ副司令官は「良くやった。しかし、このことは一切マスコミには話してはいけない」といったといいます。 このヘリの音を生存者の落合由美さんは聞いており、次のようにいっています。｢やがて真っ暗闇のなかに、ヘリコプターの音が聞こえたのです。あかりは見えないのですが、音ははっきり聞こえていました。それもすぐ近くです。これで、助かる、と私は夢中で右手を伸ばし、振りました。けれど、ヘリコプターはだんだん、遠くに行ってしまうんです。このときもまだ何人もの荒い息遣いが聞こえていたのです｣（落合由美さんの証言）。

　このように、１９９４年９月２５日の「ニュース・ステーション」は、日本側の都合による米軍救援活動中止要請が事実であることを報道しています。何ということでしょう。米Ｃ－１３０は午後７時３０分に墜落場所を特定し、２０分後には横田基地に正確な墜落場所を知らせているのです。もちろん日本側にもその時点で伝えられています。 それなのにテレビでは、次の日の朝まで墜落場所を特定できていないと報道しているのです。これは明らかに意図的です。加藤紘一防衛庁長官（当時）にいたっては、１２日の夜に墜落場所の上空までヘリで飛来しながら救援を指示せず、次の日の朝まで放置したのです。 Ｃ－１３０の航法士、マイケル・アントヌッチ氏は、『週刊文春』１９９５年９月２８日号でも次のようにいっています。｢（あの飛行機事故のことは、１０年経った今も脳裏に焼き付いて離れない。ＪＡＬ１２３便が管制塔に『緊急』を告げたときたまたま近くを飛んでいた。現場はすぐに確認できた。墜落の２時間後には、アメリカ海軍（陸軍？）の救助ヘリが現場に着いた。あの時、ストップがかからなければ、もっとたくさんの人が助かっていたに違いない。日本の救援隊が現場に着いたのはその１４ 時間も経ってからというではないか）｣（『週刊文春』１９９５年９月２８日号より）。

　これに対して防衛庁は、米軍ヘリが墜落現場上空に到着し、救助寸前であったことについて次のように否定の見解を示しているのです。 「米軍ヘリが現場上空に飛来した事実は認められない」 （防衛庁）、「当時の記録がないので、ノーコメント」（米国防総省）。そのうえ、自衛隊の松永貞昭中部航空方面司令官（当時）は次のようにコメントしているのです。「夜間でしかも急斜面への降下は自殺行為である」。これに対して、米陸軍救難ヘリのスタッフは次のように反論しています。「陸軍のヘリにはサーチライトはもちろん、１９８０年代から、夜間暗視装置を標準装備しており、夜間でも急斜面でも、救急隊員であれば、だれでも降下できる」。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　マイケル・アントヌッチ Michael Antonucci の証言｢日航機墜落事故 米軍幻の救出劇 (米軍パイロットの証言)
クリック ↓ でYoutubeを開く｣。｢日航機１２３便！１０年後に明かされた真実！　クリック ↓ でYoutubeを開く｣。

　その頃、墜落場所付近では奇怪なことが起きていたのです。

　ＪＡＬ１２３便が墜落したのは、午後６時５６分です。それから約１時間後に、上野村三つ岐というところに自衛隊の一団が集結しはじめたのです。その数５０人～１００人――彼らは何かの合図を待っているように静かに待機していたのです。１９８５年８月１２日のことです。 ちなみに、墜落現場から一番近い自衛隊の基地といえば、長野県松本市の陸上自衛隊第１３普通科連隊、陸上自衛隊第１２師団司令部のある群馬県相馬原の部隊です。しかし、ここに集まってきていたのは、そのいずれでもないのです。 この上野村三つ岐は群馬県にあり、神流川主流に沿って浜平鉱泉・諏訪山方面から御巣鷹山付近へも、または長野県境のぶとう峠方面へもいける交通の要衝に当たります。とくに群馬県側から御巣鷹山付近に行くには最適の待機地点といえます。午後９時３０分過ぎになって、ＪＡＬ１２３便の墜落現場――御巣鷹山方向から信号弾が上がったのです。その信号弾に呼応して、上野村三つ岐に待機していたその自衛隊とおぼしき一団は整然と移動を開始したのです。そして、御巣鷹山の墜落現場に入っていったというのです。この時刻は、米軍のＣ－１３０と救難ヘリが横田基地からの連絡により、乗員・乗客の救出を断念して引き上げた時刻と一致するのです。つまり、米軍が去るのを待っていて、信号弾を打ち上げたと思われます。彼らはそこで何をしたのでしょうか。はっきりしていることは、救助ではないことです。 その一団の行動は整然として無駄がなく、特殊訓練を受けた部隊のように見えたといいます。おそらくその一団は自衛隊の秘密部隊であると考えられます。どこの国にもそういう部隊は存在し特殊任務を遂行するのです。もうひとつ重要なことは、ＪＡＬ１２３便が墜落した御巣鷹山一帯が、自衛隊特殊部隊の秘密訓練地帯になっていることです。したがって、墜落場所からそう遠くないところにその秘密部隊の基地があったとしても不思議はないのです。それにしても、２機の自衛隊機がＪＡＬ１２３便を強引に御巣鷹山付近へ誘導したことといい、墜落場所へ行く絶好の地点に、少なくとも５０人を超える人数を午後８時（墜落の１時間後）に集めていることといい、そこに何か意図的というか計画的なものを感じるのです。

　池田昌昭氏によると、その秘密部隊は、墜落現場で、機体の前部・中部の様子を入念に調べ、何やら作業をしていたそうです。そして、スゲノ沢の機体後部付近で、無線交信妨害電波を出しながら、何かをやっていたといわれます。その時点ではかなりの生存者がいたと考えられますが、そういう生存者の救出は一切行ってはいないのです。まさに見殺しです。 いったいこの特殊部隊は何をしていたのでしょうか。ＪＡＬ１２３便が御巣鷹山に墜落した直接の原因について、池田昌昭氏は恐ろしい仮説を立てています。それは、自衛隊機のミサイル発射によってエンジン部分が破壊されたことによる墜落という仮説です。あまりにも恐ろしい、考えられない推測であり、にわかには信じられない思いがあります。 しかし、仮にそうであったとすると、ツジツマが合ってくるのです。自衛隊――いや、自衛隊は一応軍隊組織であり、上の命令によって動く存在であるので、「自衛隊を動かしている存在」－つまり、政府としては、どうしても隠さなければならないものがあったのです。それは、日米でひそかに開発を進めていた巡航ミサイル―――それ自体が極秘であるのに、こともあろうにその演習用ミサイルが、民間機であるＪＡＬ１２３便の垂直尾翼にぶつかってそれを破壊してしまったことです。 しかも、その痕跡がはっきりと破壊された尾翼の跡に残っているということが緊急発進した自衛隊機によって確認されているのです。もし、ＪＡＬ１２３便が横田基地や羽田空港などに着陸を試みたとして、大勢の人が亡くなるようなことになったら、その原因が白日の下に晒されることになる――そんなことになったら政府や自衛隊は持たないと考えて不思議はないのです。この場合、「自衛隊を動かしている存在」によって一番都合が良いのは、ＪＡＬ１２３便が、人が容易には近づけない険しい山岳地帯に激突して機体がこなごな に破壊され、垂直尾翼の痕跡もろとも、すべてが隠蔽されることだと思います。そのため、ＪＡＬ１２３便を方向転換させ、自衛隊の特殊部隊の演習場である御巣鷹山付近の山岳地帯に誘導したのです。しかし、ＪＡＬ１２３便の機長は、それでも必死の不時着を試みようとしているので、ミサイルを発射して墜落させたのではないかというのです。 「自衛隊を動かしている存在」にとってさらに都合が良いことは、全員が死亡することでしょう。生存者――とくにすべての事情を知る機長をはじめとする操縦クルーに生存者がいることは、「自衛隊を動かしている存在」にとって、致命的になります。生存者はいない方が良い――これが米軍の救出の申し出をあえて断り、墜落場所が特定されているにもかかわらず、直ちに救出しようとしなかった理由であったとしたら、これほど人の道に外れる行為はないといえます。

　仮にそうであったとしたら、墜落現場での自衛隊特殊部隊の任務は、機体の墜落状況の調査、ミサイルで粉砕されたあらゆる痕跡の回収――とくにミサイル痕が残っている遺体の回収、垂直尾翼の痕跡の除去などになります。とくにコックピット内は、焼き尽くされ、何もなかったし、操縦クルーの遺体はなく、ただ歯が残されているのみという状況であったといわれます。いかに激しく地面にぶつかったとはいえ、遺体の一部は残るはずであるし、コックピット部分には燃料タンクはないのに焼け爛れていたといわれます。それは、まるで火炎放射器で焼いた跡のようであったといいます。機首前部付近では「遺体がない」という声が相次いだといいます。

　それでは、ＪＡＬ１２３便に対して、どのようにしてミサイルが撃ち込まれたのでしょうか。そのあたりの状況について説明しましょう。 ＪＡＬ１２３便が墜落する前に、次の３機の自衛隊機が周辺を飛行していたのです。 Ｆ－４ＥＪ戦闘機・・・・・２機、Ｆ－１５Ｊ戦闘機 ・・・・・ １機。ＪＡＬ１２３便を御巣鷹山方面に強引に誘導したのは、２機のＦ－４ＥＪ戦闘機です。しかし、ＪＡＬ１２３便に対してミサイルを撃ち込んだのは、あらかじめ、在空していたとみられるＦ－１５Ｊ戦闘機なのです。Ｆ－４ＥＪとＦ－１５Ｊは、ともに米国が開発した要撃戦闘機ですが、Ｆ－１５ＪはＦ－４ＥＪの後継機です。F-4FJ 戦闘機、F-15J 戦闘機。

　そのときＪＡＬ１２３便は、何とか山中に不時着しようとしていたと考えられるのです。山への不時着ですから、ほとんどは絶望的ですが、かなり多くの生存者が出ることも考えての機長の判断であると思われます。機長をはじめとする操縦クルーは、何が起こっているのかが一番よくわかっていたと思われます。そのため、1人でも多くの生存者を出したいと考えたのでしょう。 しかし、それを隠蔽しようと考える側からすると、少なくとも操縦クルーは生かしてはおけないと考えるはずです。そこで、Ｆ－１５Ｊ戦闘機は、ＪＡＬ１２３便が稜線を越えて、人目につきにくい山かげに入るのを見極めて、２発のミサイルを発射したのです。このとき要撃戦闘機とミサイルの航跡を地上から目撃されないように稜線を縫うように実に巧妙にＪＡＬ１２３便の後部にまわり、ミサイルを発射しています。 ミサイルは、赤外線追尾方式であり、１発目はＪＡＬ１２３便のエンジン部分に命中したとみられます。ミサイルの爆破エネルギーは機体の前部と中部を貫通し、その付近の乗客・乗員を機内で粉砕したのです。ＪＡＬ１２３便は右旋回しながら、火に包まれながら、真っ逆様に急降下したのです。これを確認して要撃戦闘機は、２発目のミサイルを発射し、とどめをさしています。

　 しかし、ＪＡＬ１２３便の最後の様子は、地上からかなり多くの目撃情報があるのです。墜落事故の翌日、８月１３日の埼玉新聞の見出しは「夕やみに“火の玉”」とあります。埼玉県浦和市に住む住民と長野県の川上村住民は次のようにいっています。｢マンションのベランダから西空を眺めていたところ、突然雲の透き間から太陽が射すようなオレンジ色の閃光を見た。双眼鏡で覗くと両側から青、真ん中から赤い光を発した大型機が北の方に消えた｣（浦和市に住む住民の目撃証言）。｢埼玉方面から飛んできた飛行機が赤い炎をあげ、やがて黒い煙を残して南相木村の群馬県境に消えた｣（長野県川上村住民）。｢ゴーンという音をさせながら、航空機が低く飛んでいた。長野、山梨、埼玉県境の甲武信岳方面から飛んできて上空を右に旋回して北東の方に行った。まもなくして、雷が落ちるようなバリバリという大音響がし、二度ほどパッパッと光った。そのうちネズミ色のキノコ雲が上がった。墜落したなと思った｣（長野県川上村住民）。

　 垂直尾翼を破壊されても、エンジンには支障のない飛行機が火を吹くはずはないのです。しかし、「オレンジ色の閃光」「赤い炎」という証言があり、「パッパッと光る」という証言まであるのです。ちょうど事故の日に、上野村の民宿に泊まっていた東京の会社員も「神流川上流の山あいがピカピカと二度光った」と証言しています。 「パッパッと光る」と「ピカピカと二度光った」については、ミサイル弾がＪＡＬ１２３便に命中したときの閃光と考えることができます。ミサイルが空中で爆発するときは、ミサイルに装填されている火薬が一挙に爆発するために、空気中の分子と猛烈に衝突を起こすのです。そのさいに空気と摩擦を起こし、ちょうど稲妻に似た放電現象が起きるのです。それが、ピカッと目撃された閃光と考えられます。けっして、墜落したときの閃光ではないのです。 長野県南相木村中島地区の住人３人の証言に次のようなものがあります。 ｢飛行機が飛んで行った後から、流れ星のようなものが近くを飛んでいるのが見えた｣（長野県南相木村中島地区の住人３人）。

　ここで「流れ星のようなもの」とは、明らかにミサイルの航跡であると考えられます。機体がミサイルで爆破されたのではないかと思われるもうひとつの証拠と考えられるのは、乗客・乗員の遺体の損傷があまりにもひどかったということです。 ５２０人のうち、本当にきれいな遺体は１０体程度といわれています。とくに機体の前部については、飛行機らしい形をとどめておらず、アルミホイルを千切ってばらまいたようになっているのですから、遺体もただの肉片になってしまっているのです。山に激突したとはいえ、あれほどにはならない――と専門家もいっているのです。それでいて、機体後部の乗客・乗員のそれは粉砕されていないのです。生存者も機体後部から見つかっています。 それに機体前部では、歯や肉片といえども遺体が発見されていないケースも多々あったといわれています。おそらくミサイルの痕跡を示す遺体はすべて自衛隊の特殊部隊によって持ち去られたのではないかと考えられます。

　 公開されたボイスレコーダの内容がカット、修正など改変されている疑いがあり、重要な記録が隠されている可能性も考慮してご覧ください!　　　尾翼にぶつかる直前の切迫していたであろうコックピット内の音声（管制塔との交信も含む）-->　コメント欄

　機長らクルーはなにが起きるかが予測できていたので、即座に「スコーク77をセット」できた・・・という鋭い考察です。

　■ アナログ音源を波形化して見せ、圧力隔壁破壊だと決めつける・・　～ぶっ飛びの脚本　-->　こちら
　■ 「ドーン、ドーン、ドーン」３回の爆発音　～JAL123 日航機墜落３０年目　-->　こちら
　■ あれから28年、デタラメな事故調査報告書　～日航ジャンボ１２３便、墜落　-->　こちら
　■ ボイスレコーダー CVR　　～4チャンネルで記録されていたとは・・・　-->　こちら
　■ 日航ジャンボ１２３便、墜落　２７年周年　～あのとき何が行われていたのか　-->　こちら
　■ あれから２６年、いつまでも隠せない　～日航ジャンボ１２３便、墜落の真相　-->　こちら　コメント欄、追加しました。
　■ 「こんな不正があるわけがない」 沈まぬ太陽　～ＪＡＬ社内報で批判　-->　こちら
　■ 大惨事の原因を安全管理に結び付けたがっている　～日航ジャンボ機墜落　-->　こちら
　■ 日航ジャンボ１２３便、墜落　～あれから２５年　-->　こちら
　■ 御巣鷹 日航機墜落21年　ＪＡＬ１２３便　事故だったのか！？　-->　こちら

　2006年10月 3日

　御巣鷹 日航機墜落21年　ＪＡＬ１２３便　事故だったのか！？

　【追記：事故調発表を元にしたJAL１２３便飛行跡略図_ver1.2 Youtube版　】

　緊急事態機が葬り去られた　被要撃機がキーワード

　２１年といえば途方もない長さだと思うのですが、ことJAL123便 日航機墜落については昨日のことのように思い出します。ラジオで一報を知って耳を傾けていました。どこでどんな格好で聞いていたかもはっきり覚えています。1985年（昭和60）8月12日は終生忘れることはないだろうと思います。

　というのも墜落原因とか自衛隊の動きをめぐっては不可解なことが多すぎますし、関連する本などを読んでも解消されるどころか逆にモヤモヤが深まり、ずっと頭の片隅に引っかかることになりました。

■　JAL123便 日航機墜落事故の真相　オリジナルPDFファイル←　リンク切れ。 www.fims.co.jp にアクセス出来ない。（2010.8.10)
　　　残念ながらオリジナルファイル↑にアクセスできないので、やむを得ず上記PDFファイルをHTML化し、目次を付けたものです。

　１．御巣鷹山飛行機事故の真相
　２．後部圧力隔壁破損は起こっていない
　３．事故調が隔壁破損に執着する理由
　４．無人標的機『ファイア・ビー』の衝突説
　５．謎の飛行物体はＳＳＭ－１である
　６．衝突６分前から気付いていた操縦クルー
　７．東京航空管制はどう受け止めたか
　８．スコーク７７と自衛隊機のスクランブル
　９．なぜ横田基地着陸阻止になったか
　１０．墜落場所は早くからわかっていた
　１１．自衛隊はなぜ米軍の救助を断ったか
　１２．特殊部隊は墜落現場で何をしたか
　１３．生存者の一人・落合由美さんの証言

　■ あれから28年、デタラメな事故調査報告書　～日航ジャンボ１２３便、墜落>　こちら
　■ ボイスレコーダー CVR　　～4チャンネルで記録されていたとは・・・>　こちら
　■ 日航ジャンボ１２３便、墜落　２７年周年　～あのとき何が行われていたのか>　こちら
　■ あれから２６年、いつまでも隠せない　～日航ジャンボ１２３便、墜落の真相>　こちら　　　　コメント欄、追加しました。
　■ 「こんな不正があるわけがない」 沈まぬ太陽　～ＪＡＬ社内報で批判>　こちら
　■ 大惨事の原因を安全管理に結び付けたがっている　～日航ジャンボ機墜落>　こちら
　■ 日航ジャンボ１２３便、墜落　～あれから２５年>　こちら
　■ 御巣鷹 日航機墜落21年　ＪＡＬ１２３便　事故だったのか！？>　こちら
　【 ホームページ 】
　■　ＪＡＬ１２３便　日航機墜落事故の真相>　こちら

　■ FC2ブログへバックアップしています。　
　御巣鷹 日航機墜落21年　ＪＡＬ１２３便　事故だったのか！？