作家・安部譲二氏は日航機の客室乗務員だったという時代がある。単発エンジン小型機の操縦免許も持っている。その安部氏は１９８５年、日航ジャンボ機が群馬県の御巣鷹山に墜落した事故を、事故ではなく、事件だと確信している。著書、『日本怪死人列伝』（０２年、扶桑社文庫）で安部氏は、＜無残に撃墜されたのだ＞と断言している。

　８５年８月１２日、羽田発大阪伊丹行きの日航機１２３便、ボ―イング７４７型機が墜落して５２０名という航空機単独の事故としては史上最大の被害者を出した。飛行機事故の歴史に残る大事故である。この事故には、当時から数多くの疑問が投げ掛けられていた。「墜落した日の夜中に日航のスチュワ―デスをしていたおばさんから電話があってね。日航のイチニイサン（１２３）便が〝行方不明〟で大騒ぎになっている、って言うんだ」。事故発生の時点で安部氏は首を傾げている。「だってね、あんな大きい飛行機がいなくなっちゃったって言う。８５年でしょ。その頃は日本全国、軽飛行機ですら行方不明になるなんてことはあり得なかった」。安部氏によると、この時代には米軍のレ―ダ―サイトが張り巡らされ、自衛隊のレ―ダ―監視網も日本の全ての空域をカバ―していた。さらに空港の管制塔はエリアごとにすべてをフォロ―していたという。ＪＡＬ１２３便を示す影が管制塔のレ―ダ―から消え、機体の消息を絶った、とされているのは１８時５６分。１８時１８分に羽田を離陸した約４０分後である。１８時２４分に１２３便は緊急事態を告げる〝スコ―ク・セブンセブン〟というサインを送っている。このサインを送る直前、１２３便は操縦能力をほぼ完全に失い、関東上空を迷走したうえでのレ―ダ―からの消滅だった。「行方がつかめなくなった末にどこに墜ちたかわからない、（自衛隊、米軍の防空能力が）そんなことだったら戦争なんかできないでしょ」。機体の発見まで長い時間がかかったことは事実である。国民はやきもきして臨時ニュ―スを夜通し流すテレビを観続けた。埼玉県と群馬県の県境にある御巣鷹山の山腹で１２３便の残骸が発見されたのは翌日の９時である。消息を絶ってから１３時間が過ぎていた。たしかにこれでは、例えば国籍不明機が侵入してきても、いったん機影を失えば半日間は発見できない可能性がある、というのに等しい。

　★すべて公開しない謎

　事故そのものが不測の事態だから、思いもつかぬことが重なって混乱したということは考えられるが、航空機事故という大事に、いったいこんなことがあり得るのか。ともあれ、安部さんは事故発生のその日から深い疑問を抱く。「その頃は、もう知っている人間は乗っていなかったけど、飛行機乗りってのは、（事故には）敏感なんですよ。まだプロペラの時代だけど、昔『木星号』という旅客機が墜ちた。大島の三原山に墜ちたんだけど、マスコミには相模湾に墜ちたとミスリ―ドして引きつけておいて、そのあいだに何かを回収した。ああ、またやってるなと」。木星号事件とは５２年に起きた航空機の墜落事件である。乗客乗員３７名全員が死んだが、当時、空路を管理していた米軍からもたらされる情報が交錯矛盾し、疑いをもたれた。松本清張がこの事件を題材に『５２年日航機「撃墜」事件』という小説を著している。航空機事故で、事故原因の解明にきわめて重要な役割をもつのが操縦席の会話を録音したボイスレコ―ダ―だ。後年、テレビで１２３便のボイスレコ―ダ―が公開された。「聴きました。それでプライバシ―に関わることなので一部は公開しないという。あれは犯罪じゃないですか」。安部さんが言う通り、ボイスレコ―ダ―の全ては公開されていない。「５２０名が亡くなった事故だよね。コクピットで何を叫んでいようと、たとえ『お前のかあちゃんと寝た』と叫んでいようとも、公開しない理由にはならないでしょ」。テレビで公開されたのはダビングしたものだが、オリジナルは他の資料といっしょにすでに廃棄処分されている。航空事故調査委員会はこの事故をボ―イング社の修理ミスに起因するものと結論ずけたが、当時からこの結論に疑問を呈する声、真っ向から否定するものは多かった。事故調―――航空事故調査委員会が報告した事故原因を簡略化してまとめてみよう。

１、　該当の機体は事故の７年前に伊丹空港でしりもち事故を起こして客席と機体外壁を隔てる「圧力隔壁」が破損した。

２、「隔壁」の破損を米ボ―イング社で修理したが、修理ミスがあった。

３、以後の飛行による劣化で、事故当日、修理ミス部分から「隔壁」に亀裂が入った。

４、気圧差でその亀裂から客席の空気が吹き出し、圧力で尾翼を破損させた。

５、尾翼の破損で油圧系統がすべてダウンし、操縦の機能も失われた。

６、迷走の果てに墜落。

ということである。いったいそんなことで尾翼が吹き飛ぶのだろうかという疑問はあったが、事故調支持の学者は材料工学などを駆使して、「あり得る」とした。

　★急減圧はなかった

　であるとしても、そこには強烈な空気の移動があったことが前提になる。繰り返し議論になっている客席の「急減圧有無論争」である。急減圧とは、どういう事態なのか、急減圧が起きたら、機内はどうなるのか。「僕は、急減圧を経験したことはありません。だけど急減圧に対する訓練ってのはね、乗務員が不時着水よりも時間をかけてやることなんです。だからパイロットは急減圧があったら、それこそ急減圧のキュを聞いたら（酸素マスクが）落ちてこなくても落ちても反射的に手を伸ばすものなんです。客室には客席分の酸素マスクのほかにバゲッジに１０メ―トルごとに携帯用の酸素ボンベがあって、乗務員はとりあえず酸素を確保できるようになっているんです」。事故調は急減圧があったとしたうえで、パイロットが酸素マスクを装着しなかった理由については「不明」としている。だが安部さんによると、あの高度、メ―トルで推定６０００から８０００くらいで急減圧があった場合であれば酸素マスクをつけなくても操縦は可能だという。「エベレストの高さで酸素マスクをつけずに登ったって言う、それと同じでそれほどの高々度ではない」。しかし高度にかかわらず、エンジンの出力だけを操作して困難な飛行を数十分も続けることは超人的な技能なのだ。生存者のひとり、客室乗務員の落合由美さんの証言は、どう解釈しても急減圧はなかったことを証明している。落合さんは急減圧を感じなかったと事故後の調査で証言している。繰り返し急減圧の訓練を受けている乗務員の彼女が、実際にはあった急減圧をなかったと勘違いすることはあるのだろうか。「それはあり得ない」（安部氏）。酸素マスクを装着していた遺体はひとつもない。これらのことから、日航の従業員組合の組織、日航乗員組合連絡協議会は「急減圧はなかった」と結論したレポ―トを発表している。だが事故調は急減圧があったと報告をまとめ、運輸省に提出し了承されている。「事故調は急減圧はあったと言っているけど、どっちが正しいかと言うと１００対０でこっち（日航乗員組合側）が正しい」。

　★修理ミスを認めた理由

　事故調を支持する側の学者は、すると急減圧はなかったが、ゆるやかな減圧はあったのだとした。しかし急減圧がなかったのなら、事故調が報告した隔壁の亀裂そのものが疑わしくなり、尾翼が急激な気圧で吹き飛んだという説が成り立たなくなるのである。つまり事故調の報告はまったくの虚妄ということになる。「ボ―イングが、ずいぶん早くにまず修理ミスから圧力壁の破壊と言いだしたんだよね」。どうしてボ―イング社が、修理ミスを早々に言い始めたのか。ボ―イング社がそうする必要がどこにあったのだろうか。「今、日本ではダグラスとかほかの社の飛行機はほとんど飛んでいないじゃないですか」。幹線を主にして、確かにボ―イング機がほとんどである。「当時の日本の航空会社のトップはボ―イングっていう名前にアレルギ―があったんですよ。ボ―イングのＢ２９からＢ１７にさんざん爆撃されたからね。聞くのもイヤな名前で、だからダグラスばかりだったんです。その隙をついて、ロッキ―ドとか売り込みにきて、ボ―イングは大苦戦だったんですよ」。戦後、日本の民間航空を再建したのは、旧陸海軍で航空に携わった者たちだった。こうして日航、日本政府に貸しをつくったボ―イング社が、のちに日航をはじめとして日本の民間航空機の市場を制したという。日航乗員組合連絡協議会の元日本航空のベテラン機長、藤田日出夫さんは、尾翼が壊れた原因として『新潮４５』（００年８月号）で「フラッタ―説」を書いている。フラッタ―とは、分りやすく言えば細かい震動である。航空機の場合、旗がはためくように震える現象を指し、機体の破壊につながる。「藤田さんは、僕みたいな小説家と違って、専門家として冒険ができなかったんです。思うことはあったとしても、パイロットの立場としてはいえないことがあるんでしょう」。藤田氏は、ボ―イング機の構造的な欠陥によってフラッタ―が起こり、尾翼が破壊されたと、わずかな行数で遠慮がちに指摘している。「航空機の尾翼は、戦闘と、（衝突の）事故以外で壊れたことは、プロペラ時代も含めて、ライト兄弟以来、一回もないんですよ。それくらい尾翼というのは堅牢な中でも堅牢なものなんです」。では安部氏が主張する事故原因、尾翼破壊の原因とはなんなのか。それは、自衛隊の無人標的機が１２３便の尾翼に衝突して破壊したのだというのだ。事故当時、新造された護衛艦「まつゆき」が相模湾で試運転中だった。その「まつゆき」艦上からテストで無人標的機が発射され、１２３便の尾翼に衝突した、というのである。「ぶつけたんじゃなくて、ぶつかってしまったんでしょ。標的機はジェットエンジンで高速で飛ぶものだから、当てようとしてもなかなか当たらないものだそうです」。

　★民間機相手の訓練

　この説を主張しているのは安部氏だけではない。「雫石のあとでしょ。あの時は自衛隊機が全日空機を相手に戦闘訓練を勝手にやってて、それで後ろから突込んじゃった」。雫石事故とは７１年、全日空機のジェット機７２７型機に航空自衛隊のＦ８６Ｆ戦闘機が衝突した事件である。この時、自衛隊は全日空にも管制にも訓練を報せていなかった。この時、ある疑いがもたれた。自衛隊機が民間機の全日空機を敵機に見立てて戦闘訓練をしていて誤って衝突したのではないかという疑惑である。乗客乗員１６２名が死亡。この時は航空幕僚長の辞任で収まっている。運輸省管轄の航空事故調査委員会はこの事故をきっかけに誕生している。日航機事故の当時は第二次中曽根内閣。中曽根康弘が内閣総理大臣、航空を含めた運輸行政を司る運輸大臣は山下徳夫、防衛庁長官は加藤紘一、内閣官房長官は藤波孝生だった。もし安部説が正しいとしたら、この日航機事故の情報はどこまで上がっていて、誰が処理に関する全ての決定権を持っていたかということだ。「それは中曽根でしょう」。安部氏は言う。自衛隊機が民間航空機を仮想の敵機として訓練することは今もあると安部氏は睨んでいる。「僕がいたときはしょっちゅうだった。米軍機だけだよ。やんないのは。ほかの国は日本を含めて予算がないから、民間機を相手に訓練するんだよ」。無人標的機が衝突したという話を最初に聞いたのは、いつ、どういう機会だったのか。「いつだったかな。日航の仲間からだったと思うけどね。彼らが自費で船を調達して、発見されなかった尾翼の部分を探しているって聞いた時かな。見つからなかったけどね。もうとっくに海上自衛隊が回収したんでしょう」。

　★撃墜された日航機

　安部さんは１２３便が山に向かって北上したことにも、疑惑を抱いている。「機長は大阪行きなら、もし伊丹空港での着陸がなんかの事情で不能になったら、すぐ代わりにどこに着陸するか考えるものです。１２３便は相模湾上空でなんだかわからないけどアネ―ブル・コントロ―ル（操縦不能）になった。あの場合、海に不時着することを考えるのが普通なんですよ」。操縦席では尾翼が壊れていることはまったく分かっていない。「分かっていてもいなくても、操縦不能なんだから」。１２３便が海に向かわないで陸地に向かった理由は何だったのか。「僕はね、最終的には撃墜するためだと思いますよ。本ではそこまで書けませんでしたけど。１２３便の操縦士は横田か福生に降りようとしていたと思うんですよ」。１２３便は海ではなく、山の方に故意に誘導されたと安部さんは主張する。では１２３便はいつ、どこで撃墜されたのか。御巣鷹山近くの複数の住人が、１２３便が炎をあげて墜ちてきた、光るものが飛んできたと証言している。例えば１２３便が機体を安定させようとエンジンを操作し、最大のパワ―でジェットエンジンを噴出したとして、その排気を炎と見間違えることはあるのだろうか。エンジンからの排気、または金属の機体が折りからの夕日を反映したということも考えられはする。検証をせずに１２３便に炎があったと断じることは危険である。が、そういう目撃談があることは事実である。「自衛隊の浜松基地から２機の戦闘機（Ｆ１４）が発進してるんですよ。どの時点で撃墜するためのミサイルをぶっ放したか、僕は分かりません」。

　★ＮＨＫが故意に誤報した

　自衛隊が、ダッチロ―ルで飛行している１２３便をなぜ撃墜する必要があったのか。「あの機体が横田でも福生でも羽田でも、もしあのまま着陸してしまったら、内閣、吹っ飛びますよ」。安部さんはＮＨＫが墜落地点を故意に誤報したとしている。ＮＨＫは翌日の朝まで墜落地点を長野県北相木村と報じた。これは報道陣をはじめとした人間たちを故意に違った地点に導くためだったとしている。御巣鷹山は群馬県上野村にある。上野村の当時の村長は黒沢丈夫氏だった。のちに御巣鷹山に慰霊施設をつくり、登山道を整備した名物村長である。海軍兵学校を出た黒沢村長は戦争中は零戦のパイロットでミッドウェイ海戦にも出撃した勇士である。その黒沢村長が飛行機乗りの経験者として村民の証言などから墜落地点を御巣鷹山だといちはやく推理している。のちにある座談会で、事故対策室や日航、自衛隊が墜落地点をなかなか特定できなかったことに疑問を呈している。安部氏は言う。「（ＮＨＫを使って）積極的にミスリ―ドしたことは間違いありません。それは、無人標的機の残骸と、最後に１２３便にとどめを刺したミサイルの残骸とそれに傷つけられた機体を回収するためです。シコルスキ―（自衛隊の大型ヘリコプタ―）を持っていってすぐ、生存者よりもなによりも早くそれを回収するため行ったんです。なにかオレンジ色の大きなものを釣り上げている写真を新聞社か週刊誌は持っていたはずですよ」。オレンジ色の部品は１２３便にはない。無人標的機の塗装色である。当時、日航の大株主は日本政府である。３５％の株を持っていた。「日航ってお役所でしょう。僕の経験では、日航は政府にまるで頭があがらんでしょ。だって運輸省の下部組織みたいなものだったんだから」。安部氏は日航機事故をもう一度書きたいと言う。「全日空にも日航にもエライさんに知っているのがいるんだけど、みな日航機事故のことをいうと黙るんだよね」。日本のマスコミは本当のことを言わないし書かない、調べようともしない。「だから、本当のことを言い続ける僕の仕事がなくなることはない。日航機の事故は必ず書く。これはライフワ―クだと公言しているんです」。

別冊宝島１３２４　　
昭和・平成日本「怪死」事件史　〝疑惑の死〟から見える日本の「闇」と「タブ―」

取材・文◎桃井　四六　　撮影◎金子　靖